Toplam 3 adet sonuctan sayfa basi 1 ile 3 arasi kadar sonuc gösteriliyor

Konu: D

  1. #1
    3qq - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    3qq
    Forum Üyesi
    Üyelik tarihi
    17.12.2013
    Yaş
    55
    Mesajlar
    705
    Konular
    86
    Aldığı Beğeni
    77
    Verdiği Beğeni
    209

    Standart D

    TERİM AÇIKLAMASI

    D(Delta) Uluslar arası işaret sancaklarından D harfi Benden açık bulununuz, manevra yapmakta güçlük çekiyorum anlamında kullanılır.

    DABIL BATIM. GEMİ DİBİNDE KARİNA KAPLAMALARI İLE AMBAR TABANLARI ARASINDA KALAN BÖLÜMLERDİR. YAKIT, BALAST GİBİ SIVI YÜKLER İÇİN TANK OLARAK KULLANILABİLİR.

    DABILBATIM Gemilerin karinası yırtıldığında teknenin su almaması için postaların iç tarafına ikinci bir kaplama konur ki, bu iki kaplama arasındaki duble-bottom denir. Bu bölüm safra ve yakıt deposu olarak da kullanılır.

    DABILBATIM.Gemilerin karinasi yirtildiginda teknenin su almamasi için postalarin iç tarafina ikinci bir kaplama konur ki, bu iki kaplama arasindaki double-bottom denir. Bu bölüm safra ve yakit deposu olarak da kullanilir.

    DAKRON. Yelken yapımında kullanılan kumaş.

    DALGAKIRAN. Barınma alanlarını, limanları, Kıyı yapılarını dalgaların ve deniz akıntılarının etkisinden korumak için dalkaların ve akıntıların etkili olabileceği alanların deniz tarafına yapılan duvarlardır.

    DALGIÇ.Özel koruma sağlayan elbisesi ve deniz dibinde hava almasını sağlayıcı ekipmanları sayesinde deniz dibinde araştırma ve iş yapabilen kişi.

    DALYAN.1) Kıyıya yakın olan ve sığ bölgelerde balıkların geçtiği alanlarda balık tutmak için denize çakılan kazıkların ağ ile donatılması sonucu olşturulan yapılar.2) Kıyı ile kendi arasında kendi derinliğinden daha fazla derinlik bulunan kıyıya yakın sığlıklar.

    DANA YATMAK:Uzun bir süre denize çıkmayacak olan yelken gemilerinin yelken ve serenlerini indirerek bir yere kıçtan kara olarak üst üste yatması

    DATUM. Harita üzerinde belirtilen deniz derinliği.

    DAİRE: , çemberin içinde kalan alana verilen isimdir. Burada alandan kasıt, bir çemberin çevrelediği noktaların kümesi olmasıdır. Bir dairenin açık daire ya da kapalı daire olmasını dairenin sınırlarını oluşturan çemberin daireye dahil olup olmadığı belirler; çember daireye dahilse kapalı daire, değilse açık dairedir.
    Daireler genelde D harfiyle gösterilirler. Bir çemberi tanımlayan merkezi ve yarıçapı olduğu için, dairenin gösteriminde daireyi tanımlayan çemberin merkezi ve yarıçapı kullanılır. Bu nedenle, dairenin merkezi ve dairenin yarıçapı terimleri doğal olarak kullanılmaktadır. Mesela {\mathbb R^2} 'deki birim çemberin tanımladığı daireye birim daire adı verilir ve D(0,1) ile gösterilir. Burada 0 'dan kasıt {\mathbb R^2}'deki orijindir.
    Yarıçapı r olan bir dairenin alanı A= \pi r ^2 formülüyle bulunur. Çevre uzunluğu ise C =2 \pi r formülüyle bulunur. Kartezyen koordinatlarda merkezi (a, b) ve yarıçapı R olan açık bir D dairesinin tanımı şu şekilde yapılmaktadır:
    D=\{(x, y)\in {\mathbb R^2}: (x-a)^2+(y-b)^2 < R^2\}.
    Benzer bir şekilde, aynı merkez ve yarıçapa sahip kapalı bir dairenin tanımı ise şu şekilde yapılmaktadır:
    \overline{ D }=\{(x, y)\in {\mathbb R^2}: (x-a)^2+(y-b)^2 \le R^2\}.

    DAİRE TESTERE YAPIMI : : http://www.modelteknikleri.com/elekt...re-yapimi.html

    DAVLUMBAZ.1) Yandan çarklı ve baş pervaneli gemilerde pervane koruyucunun üst kısmı. 2)Köprü üstü.

    DEMONTE: Birleştirilmemiş.

    DEDVEYT Geminin yükleme, kaldırma taşıma kapasitesi yada tuzlu suda yaz yükleme hattına kadar geminin 2240 librelik ton olarak kaldırabileceği ağırlıkların tümü.

    DEKALekal ( decal ) Latince kökenli bir kelime olup ‘’desen aktarma sanatı’’ anlamına gelmektedir. Ölçekli modelcilik teknik literatüründe ise ıslak transfer ( wet transfer ) olarak bilinir veTürkçe’de ise ‘’sulu çıkartma’’ olarak karşılığını bulmuştur. Söz konusu malzeme; arzu edilen yazı, işaret, logo, arma, resim,desen gibi veya modelin inşa edildiği ölçek itibarıyla işlenmesi mümkün olmayan detayların model üstüne görsel olarak aktarılması imkanını verir.ÖLÇEKLİ MODELCİLİKTE DEKAL

    DEKUPAJ TESTERE.Dekupaj testeresinin en büyük özelliği ve güçlü olduğu yönlerden bir tanesi ince plakalardan, tahtalardan veya latalardan şekilli parçalar kesip çıkarmanın mümkün olmasıdır.

    DEKUPAJ.. Dekupaj, herhangi bir nesneyi değişik renk ve desenlerde kağıt parçalarını yapıştırarak kaplama sanatı olarak tanımlanmış.

    DEHİDRAL: Kanat birleşim yerlerindeki V açısına denir. Bir modelin yatay dengeye kendiliğinden gelmesi ve stabil uçuş için kullanılır. Akrobasi uçaklarında kullanılmazlar.

    DELTA .Denizle nehirin birleştiğ alanlarda oluşan üçgen biçimindeki karasal birikinti.

    DEMIR BIRAKMAK. Dış etkenler sebebiyle demiri alacak zamanın olmaması veya demirin deniz dibinde takılması nedeniyle alınamaması durumlarında geminin uygun bir kilidinden fora edilmesi yada kesilmesi suretiyle demir ve zincirin denize bırakılması.

    DEMİR ALMAK.Demirlemiş geminin denizdeki demirinin gemiye alınması.

    DEMİR KALOMA Demir zincirinin boş bırakılması için verilen komut.

    DEMİR KAMPANASI.Geminin demirleme işlerinde, sis de ve köprü üstü ile haberleşme durumlarında kullanılan ve geminin baş tarafında bulunan pirinç çan.

    DEMİR KÜRESİ.Denizde çatışmayı önleme tüzüğü kuralları gereği gemilerin demirli oldukları durumlarda gün doğumundan gün batımına kadar baş taraflarında göstermek zorunda oldukları siyah küre.

    DEMİR LOCASI Geminin baş bodoslamasın da göz demirlerinin içine alındığı boru.

    DEMİR SALPA. Demirin vira edilmesi durumunda deniz dibinden kurtulup doğrulması ve demirin ağırlığının zincirine binmesi durumu
    .
    DEMİR YERİ. Gemilerin demirleyerek güvenli bir şekilde durabilmelerine elverişli olan ve haritalar üzerinde çıpa şekli ile işaretlenmiş deniz alanları.

    DEMİR ZİNCİRİ. Gemilerin demirleme işlemlerinde kullandıkları ve belli kurallara göre kalınlık ve uzunlukları belirlenmiş olan zincirler
    DEMİR… Demir, yerkabuğun da en çok bulunan metaldir. Yerküreninmerkezin deki sıvı çekirdeğin de tek bir demir*kristali*olduğu tahmin edilmekle birlikte, demirnikelalaşımı olma ihtimali daha yüksektir.
    Konu 3qq tarafından (27.05.2014 Saat 00:02 ) değiştirilmiştir.

  2. #2
    3qq - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    3qq
    Forum Üyesi
    Üyelik tarihi
    17.12.2013
    Yaş
    55
    Mesajlar
    705
    Konular
    86
    Aldığı Beğeni
    77
    Verdiği Beğeni
    209

    Standart Cevap: D

    DEMİRDE YATMAK. Geminin demir yerinde demirli durumda bulunması.

    DEMİRE BİNDİRMEK. Dış etkiler sebebiyle veya gemi makinası ile yapılan demir manevraları sırasında gemi ağırlığının demir üzerinde oluşturduğu etki nedeniyle demire yük binmesi.

    DEMİRİ FUNDO ETMEK. Bosaları fora edilmiş demirin ve zincirinin kendi ağırlığı ile denize bırakılmasi.

    DEMİRİ VİRA ETMEK. Demir zincirlerinin ırgat ile denizden alınarak demirin yerine alınması.

    DEMİRİN GAGASI. Demir kolunun en uç noktası.

    DEMİRİN KOLU. Demirin memesi ile tırnağı arasındaki bölüm.

    DEMİRİN MEMESİ. Demirin bedeni ile kollarının birleştiği yer

    DEMİRİN TARAMASI.Demirin deniz dibinde iyi yerleşmemesi nedeniyle geminin zincir üzerine binen ağırlık sebebiyle demirin deniz dibindeki yerinin değişmesi.

    DEMİRİN TIRNAĞI. Demir kollarının ucundaki yassı kısım.

    DEMİRLEMEK.Geminin demir mevkiinde emniyetli kalmasını sağlamak için, demirin ve bağlı olduğu zincirin bosaları fora edilerek, kendi ağırlığı ile demirin denize bırakılması işlemi.

    DEMURAJ.Bkz. Sürastarya. Deniz ticareti hukuku
    Yükleme süresinin bitimiyle birlikte, sözleşmede buna ilişkin bir hüküm yoksa taşıyanın ihbarını müteakiben "sürastarya müddeti" adı. DENGE..Herhangi bir olgunun türevinin sıfıra eşit olma durumu veya farklı etmenler altında değişen olgularda karşıt etmenlerin birbirine eşit olması ya da bir*sistem*söz konusu olduğunda sistemin değişmeme eğilimli durumu (konumu). Türkçedeki günlük kullanımdaki denge mekanik dengedir.

    DENGELİ DEMİR: Dengede olan demir.

    DENİZ DEMİRİ Denizde ve rüzgarda hareketsiz kalan teknenin dalgalar borda vermemesi için bastan veya kıçtan denize attıkları koni seklindeki branda torba.

    DENİZ DEMİRİ.. Denizde ve rüzgarda hareketsiz kalan teknenin dalgalar borda vermemesi için bastan veya kiçtan denize attiklari koni seklindeki branda torba.

    DENİZ FENERİGeceleri gemilerin yollarını bulmaları, tehlikelerden sakınmaları için ışık saçarak gemilere yol gösteren ışık kulesideniz feneri
    Çok eskiden deniz taşıtlarına geceleri yol göstermek için kıyılarda yüksek tepelerde ateş yakılırdı. Daha sonraları liman ağızlarına konan taş sütunlar üzerinde ateş yakılmış, gemilere yol gösterme işine devam edilmiştir. Deniz Feneri olarak adı geçen en eski kule Çanakkale Boğazının Asya yakasında Sigcion (Kumkale)dur. Yunancada Pharaos, Deniz Feneri demektir.
    Mısır’da İskenderiye şehri kıyısındaki bir adada 120 m yüksekliğinde bir fener dünyanın yedi harikasından biri kabul edilmektedir. Bu fenerin ışığı, reçineli odunlarla madensel yağların büyük kazanlarda yakılmasından sağlanıyordu. Meşhur bilgin Arşimet’in bu kuleye monte ettiği metalik çukur aynalar vasıtasıyla, yaklaşık elli kilometrelik mesafeye ışık salınabiliyor, işaret ve sinyal verilebiliyordu. Bu deniz feneri, Mısır Kralı Ptolemaios Philadelphos tarafından M.Ö. 280 yıllarında, Knidoslu Sostratos’un planına uygun olarak yapılmıştı. M.S. 14. asra kadar ayakta kalan bu fener, bir deprem esnasında yıkılmıştır.
    Helenistik çağlarda ve Romalılar devrinde kurulan fenerler daha küçüktü. Bununla beraber aynı plan ve modele uygun olarak yapılıyordu. Bu çağlarda en meşhur fenerler, Akdeniz kıyılarında, Ege’de, İzmir ve İstanbul’da yapılmıştı. İstanbul’daki deniz feneri, Fener semtine ad olarak kalmıştır. İtalya’da ilk defa Messina’da ve daha başka bölgelerinde yapıldı. Eski çağların meşhur fenerlerinden biri de Manş Denizindeki Bolona feneridir. Bu fenerin yüksekliği 60 m idi. Roma İmparatoru Caligula tarafından M.Ö. 41 yıllarında yaptırılmıştı. M.S. 17. yüzyıla kadar ayakta kaldı. Dover, Frejus, Guadalquir, Brigantium fenerleri, eski çağların meşhur fenerleri arsında yer almaktadır.
    Ortaçağlarda Cenova’da 1139’larda yapılan deniz feneri, 125 m yüksekliğindeydi. 1611’de Fransa’da yapılan Gironbe Feneri, 1698’de İngiltere’de yapılan Pleymouth’daki Eddystone Feneri, 1811’de Bell rock Feneri, 1884’te Argyllshire Feneri, 1867-81 yıllarında Fransa’nın Sein Adasındaki Ar-Men Feneri, 1885’te Almanya’da Roter Sand Feneri, Ortaçağların diğer meşhur fenerleridir.
    Günümüzün en meşhur fenerleri ise şunlardır: Wolfrock Halbowlinrock ve Maplin (İngiltere), Heaut de
    Brehet, Jument D’ouessant, Les Triagoz (Fransa), Helgoland, Arkona, Brüsterort (Almanya), hürriyet Heykeli Feneri, Minots Ledga, St. George’s Reef (Amerika). Deniz fenerleri İspanya, Avustralya ve diğer dünya ülkelerinde de mevcuttur.
    Dünyaca meşhur en eski deniz fenerleri de şöyle sıralanabilir: 60 m yüksekliğinde, Manş Denizi üzerinde, İmparator Caligula tarafından yaptırılmış olan Gesoriacum (Boulogne) Feneri. Bu fener M.Ö. 41 yılında yapılmış ve 18. yüzyıla kadar gelebilmiştir. Portus Dubris (Dover) şehri ağzında, forum Julii (Frajus) Feneri, Baetis (Guadalguivir) şehrinin ağzındaki fener ve Brigantium (La Coruna) Feneridir. Bugün 20. yüzyılın en önemli deniz fenerleri de şunlardır:İngiltere-Cornwallada Wolft Rock; Fransa’da Les Triagoz, Jument el’Ousseat, Heaut de Breher; yine İngiltere’de Maplin, Haulbowline Rock; Almanya’da Brüsterort, Krkona, Helgoland; Amerika Birleşik Devletlerinde New York limanındaki Hürriyet Anıtı, St. George’s Reef, Minots, Ledge; İspanya’da Capo Villana, Punta Galea, Castillo de San Sebastian; Arjantin’de, Island; İtalya’da Punta Caprera, Faro del Tino, Livorno. Bugün dünyada çeşitli ülkelerde toplam olarak 25.000 kadar deniz feneri olduğu söylenmektedir.
    Günümüzde yapılan deniz fenerleri, birkaç bölümden meydana gelmektedir. Bu bölümler; fener, fenerin işletilmesini sağlayan dış bölüm, yakıt anbarı, sarnıç, depolar, fenerci odası, diğer oturma bölümleri.
    Fener kuleleri dayanıklı olduklarından çoğunlukla taştan örülür. Taş, denizin dalgalarına ve tuzlu suyun aşındırmasına karşı çok dayanıklıdır. Demirden yapılan fenerlerde dekromlu çelik kullanılır.
    Deniz fenerlerinde ilk zamanlarda ateş, reçineli odunlar veya madensel yağlar yakılarak ışık vermeleri sağlanıyordu. Daha sonra deniz fenerleri hafif madenden yapılarak içlerinde ışığı güçlendirmek için, ayna ve mercek bulunup kullanıldı. gümüş kaplı billurdan yapılan parabolik reflektörlerle ışık sağlandı. Bundan sonra da düz parlak, metalden yapılmış reflektörler denendi. Bununla ışınların belli bir yönden yansıması olayından yararlanıldı. Reflektör döndürülerek ışığın da dönmesi sağlandı. Bu sistem bugün sadece küçük fenerlerde kullanılmaktadır. Büyük fenerlerin ışık sistemi daha başkadır.
    Günümüzde son zamanlarda, otomatik deniz fenerleri de yapılmıştır. Bunlardan bazısı dışarıdan kumandalıdır. Deniz kıyısından idare edilerek yanıp söndürülebilir. Bazısı da doğrudan doğruya şamandıra üzerinde bulunur. Tamamen otomatik olup, bunların özel bölümünde bulunan bir maden, sabahleyin güneş doğunca sıcaklığın etkisiyle genişler ve otomatik olarak feneri söndürür. Akşam güneş batınca veya sisli ve çok bulutlu havalarda maden küçülerek, bir süpapı açar. Böylece fenerin yanmasını sağlar.
    Deniz fenerlerinin yanıp sönmesini sağlamak için üç çeşit uygulama yapılır: 1)Fenerlerden kimisinin ışığı sürekli yanar. 2)Bazısının ise, yanıp söner. Bu yanıp sönenler de iki çeşittir. Birincisinde fenerlerin yanık ve sönük olduğu müddetler birbirine eşittir. İkincisinde fenerin sönük olduğu süre, yanık olduğu süreden daha uzundur. 3)Üçüncü uygulama sınıfına giren bir başka fener çeşiti daha vardır ki, bu fenerde, ışık, karanlık devreden sonra, ard arda birkaç defa yanıp söner. Özel olarak, yanyana bulunan deniz fenerlerinin, ayrı ayrı şekillerde ışık vermesi sağlanır. Bu şekilde gemiciler, ışığın biçimine bakmak suretiyle feneri tanırlar. Büyük deniz fenerlerindeki ışıklar genellikle 35-40 km uzaktan görülebilir.
    Yurdumuz kıyılarında deniz feneri ilk defa, 1755 yılında Sultan Üçücü Osman tarafından kale burçları üzerinde yaptırılmıştır (Bkz. Ahırkapı Feneri). Bu feneri 1956 yılında Kırım Savaşı sebebiyle yaptırılan fenerler takib etmiştir. Fransız ve İngiliz savaş gemilerinin kolaylıkla Karadeniz’e çıkmaları için, boğazın Anadolu ve Rumeli yakalarına, fenerler dikilmiştir. Bu fenerler Anadolu ve Rumeli fenerleriydi. Ayrıca Karadeniz’de Karaburun, Marmara’da Yeşilköy, Çanakkale Boğazında Çimenlik, Kumkale ve Gelibolu fenerleri yapılmıştır. Çanakkale Boğazında Ahırkapı, Nara ve Kilitbahir fenerleri de 1857’de yapılmıştır.
    Dünyada mevcut bütün deniz fenerlerinin milletlerarası bir numarası vardır. Bu milletlerarası numaralar, İngiltere’nin Amirallik Dairesinin Fener Dergisi’nde gösterilen numaralardır. Milletlerarası özellik taşır. Her ülkenin kendi fenerlerine ait tutulan kitabın da o memleketin fenerlerine verilen numaradan başka ayrıca milletlerarası numaralar da bulunur. Her ülkenin kendi deniz fenerlerine verdiği numaralar üs tarafta, milletlerarası numaralar da alt tarafta yazılıdır.


    DENİZ FENERİ DİAMORASI. Bkz...http://www.modelteknikleri.com/mimar...iz-feneri.html

    DENİZ İTFAİYESİ Yangında kullanılan hafif gemi. (Hidrolik tertibatı çok yüksek güçte olan bu gemi her yöne kolayca hareket edebilir.)

    DENİZ MİLİ Denizdeki uzunluk ölçüsü. (6080 feet = 1852 mt)

    DENİZ ÖDÜNCÜ. Deniz seferinin tamamlana bilmesi için geme bulunan yük teminat gösterilerek alınan borç.2) Seferin tamamlanması için gemi yada navlun yada her ikisinin birden teminat gösterilerek alınan borç.

    DENİZALTI Denizin altında seyir olanağı olan savaş gemisi. // Su altında giden savaş gemisi. Eski dilde Tahtelbahir. // Deniz savaşlarının en etkili hücum silahlarından birisidir. Su altından görünmeden hedefine yaklaşması, tahrip gücü yüksek silahları ile onu tahrip etmesi, bu tip savaş gemilerini su üstü gemileri için büyük tehlike haline getirmiştir. Çağımızda geliştirilen nükleer denizaltı gemileri ise, yüksek seyir kapasiteleri, olağanüstü su altı süratleri ve taşıdıkları nükleer başlıklı uzun menzilli füzeleri ile geleceğin en korkunç silahları arasında yerini almıştır. Denizaltı gemisinin dalışı, dalma sarnıcı denilen su depolarının deniz suyu ile doldurulması, su yüzüne çıkışı ise bu sarnıçların boşaltılmasıyla sağlanır. Önceleri iki türlü denizaltı vardı. Biri, dalma sarnıçları sağlam bir tekne içine yerleştirilmiş, yüzme gücü az, fazla dalgalı havalarda su üstünde gidemeyen denizaltı, öteki ise gerçek bir deniz üstü gemisi gibi su yüzünde gidebilen, çok su alan, dalma sarnıçları tekne dışında olan “dalabilir tekne” adıyla anılan denizaltı. Laubeuf’ün Narval’’inden sonra yalnız “dalabilir tekne” yapıldı. Fakat Fransızların bu terimi tutmadı, bugün bu gemilerin her tipine denizaltı gemisi denmektedir. Su altında istenildiği kadar kalan denizaltılar ancak atom gücünün yürütücü olarak kullanılmasıyla gerçekleştirilebildi. İlk denizaltı gemisini Amerikalı Bushnell 1776’da yaptı. Bu denizaltı New York önünde bir İngiliz savaş gemisini tahrip etti. Fulton ilk Nautilus’u 1798’de Le Havre’da yaptı. Denemelerpek inandırıcı olmadı. Napolyon bu işe girişmeyi kabul etmedi. Amerikalılar denizaltı yapımını Ayrılık savaşı sırasında yeniden ele aldılar, ama başarı sağlayamadılar. İlk başarı, H. Dupuy de Lôme’un tasarılarını inceleyen Gustave Zédé tarafından 1887’de yapılan Gymnote adlı gemiyle sağlandı. Elektrik motoru ile çalışan bu deney teknesi ancak 30 tonluktu ve su üstünde 7, su altında 5 mil hız yapabiliyordu. Bu başarıdan sonra, Fransa’da, torpille donatılmış Gustave Zédé denizaltı gemisi (266 t, 48 m boy) yapıldı. (1893). Bu ilk tekneler yüzme katsayılarının çok az oluşundan (yüzde beş, on) denizciliğe elverişli değildi. Su altı seyrinin kesin gelişmesi Laubeuf’ün sunduğu proje ile başladı ve 1899’da yapılan Narval adlı “dalabilir tekne”nin tamamlanmasıyla (su yüzünde 120 t, dalmışken 200 t) sonuçlandı. Gemi, atom gücüyle çalışan denizaltılar yapılıncaya kadar, bu alanda ilk örnek olarak kaldı. Laubeuf, denizaltı teknesini bir su üstü gemisi teknesinin içine yerleştirdi, böylece, iç içe konan iki tekneden kurulu bir gemi yapıldı. Aradaki boşluk deniz suyu ile doldurulunca, bu gemi bir deniz üstü gemisi olmaktan çıkıyordu. Biri su üstünde seyir için buharla (daha sonra Diesel motoru), öteki su altında seyir için elektrik motoru ile çalışan iki ayrı makine kullanıldı. Dalma hızı 12 dakikaydı, sonraları Pluviose tipi denizaltılarda 3-4 dakikaya indi. Fransızların çalışmaları yanı sıra A.B.D.’de 1898-1899’da (mühendis Holland tarafından yapılan, 1901’de İngiltere’nin satın aldığı denizaltı) ve Almanya’da da 1903’te benzer başarılara ulaşıldı. 1914’te Fransa’nın 76, İngiltere’nin 85, Almanya’nın 25 denizaltı gemisi vardı. Dalma hızının önemini değerlendiren Almanlar 30 saniyede dalan ve yüzme gücü yüzde 20 olan denizaltı gemileri yaptılar. Bu gelişmeler Almanya’da, denizaltı gemisinin stratejik bir silah olarak kullanılmasını sağladı (1915): Birinci Dünya savaşında yaptıkları 344 denizaltı ile Müttefiklerin 11 milyon ton gemisini batırdılar. İki savaş arasında denizaltı, artık klasik bir savaş gemisi oldu. Dalış hızı 5-10 saniye olan, yalnız kumanda kulesi su yüzünde kalan denizaltılar, dalma sarnıçları açık olarak seyir edebiliyordu. Bunların alarm durumunda sarnıç püskürtme teşkilatı açılır ve gemi dalar. Teknenin deniz yüzüne çıkması için püskürtme teşkilatı kapatılır, sarnıçlardaki suyun boşaltılması için basınçlı hava verilir. Su, doldurma borularından dışarı çıkar. Su altında kalma süresi 4 mil hızla 20 saattir, yüzeyde kalma süresi ise, çok fazladır (birkaç bin mil). Tonaj 600’den (kıyı tipi) 1 500-2 000 tona (okyanus tipi) kadar değişebilir. Silahları 4-6 torpido kovanı ve bir top (bazı İngiliz denizaltılarında 75-305 mm) idi.Surcouf adlı fransız denizaltı gemisi (2 800 t) kendi tipinde tek denizaltıydı, 203 mm’lik bir top tareti ve mancınıkla uçurulan bir keşif uçağı vardı. 1939’da A.B.D.’nin 87, Fransanın 76, İngiltere’nin 58, Almanya’nın 43 denizaltısı vardı. Alman deniz kuvvetleri 1945 yılına kadar 1 098 denizaltı yaptı, bunlardan 780 tanesi Müttefiklerin 14 milyon ton ticaret gemisini batırdıktan sonra yok edildi. Almanlar tarafından gerçekleştirilen teknik gelişmelere rağmen (50 metre yerine 200 metre derinliğe dalmış denizaltıların Diesel motorlarıyla seyrini sağlayan şnorkel, dinleme araçları v.b.), Atlas okyanusundaki savaşı asdik radar refakat gemileri ile uçakların (özellikle uçak gemilerindekilerin) konvoyları koruması sayesinde, Müttefikler kazandı. Müttefiklerin deniz hakimiyetini ortadan kaldırmakta çok geç kalan alman deniz kuvvetleri 1944’te su altı hızı yüksek (1 600 tonluklarda 16 ve 800 tonluklarda 20 deniz mili) olan denizaltıları hizmete soktular. Bu yüksek hızlı bir gaz türbini (Walter sistemi) ile sağlanmıştı. Çok hızlı dönen bu türbinlerde oksijenli su kullanılıyor, tortusu suda eridiğinden deniz yüzünde iz de bırakmıyordu. Atom gücü 35-40 deniz mili hızla sürekli olarak su altında seyretmelerini sağlayarak denizaltılarda gerçek bir devrim yarattı. Atomla çalışan ilk denizaltı 1954’te A.B.D.’de denize indirilen 3 500 tonluk Nautilus’tur; bu gemi reaktörünün birinci dolduruluşu ile 26 ayda 69 000 deniz mili seyir yaptı ve 1958’de Kuzey kutbunun altından geçti. George Washington adlı denizaltı 1961’de hiç deniz yüzüne çıkmadan 67 gün su altında kaldı. Atom denizaltı gemisinde (2 000-8 000 t) nükleer enerji, denizaltıyı yürüten elektrik motorlarını ısıtan bir türbo jeneratöre ısı verir. Bu yeni imkanlar atom denizaltı gemisinin korkunç bir stratejik silah olmasını sağladı. A.B.D. 1965’te bu alanda gerçekten ileri bir durumdaydı(hizmete girmiş 31 atom denizaltı gemisi). “Polaris” tipinde füzeler atan bu denizaltı gemileri, A.B.D.’nin askerlik alanında başlıca gücüdür. Denizaltı silahı, S.S.C.B.’de 1945’ten sonra şaşırtıcı bir gelişmeye ulaştı. Rus donanmasında 1965’te klasik tip 400 denizaltı vardı (350 tanesi 1950’den sonra yapılmıştır); bunların 70 tanesi (2 000 ton, su altı sürati 20 mil, denizde 3 ay kalır) açık deniz tipi, birkaçı (1965’te ortalama 4 000 tonluk 10-15 tane) atom denizaltısıdır. İngiltere, bir amerikan reaktörünün verilmesiyle Dreadnought adlı ilk atom denizaltısını 1962’de hizmete sokabildi. Bunu 1964’te Valiant takip etti. Fransa’da, bu alanda 1954’te başlamış olan çalışmalar, 1958’de durakladı, kısa bir süre sonra yeniden başladı: 1963’te Cadarache’da denenen bir reaktörle 7 500 tonluk nükleer bir denizaltı kızağa konuldu. Nükleer denizaltı gemisinin üstün nitelikleri, nükleer gücün ona sağladığı dayanıklılık (uzun süre denizde kalmak) ve klasik makineli (dizel ve akü) denizaltılara oranla ölçülemeyecek kadar geniş imkanlar (klasik denizaltı dalmış olarak az süre seyir edebilir) 1967’de bu tip denizaltı gemilerini en güvenilir savaş silahı ve yıldırmanın en etkili desteği yaptı.iki tip nükleer denizaltı vardır: nükleer hücum veya vurucu denizaltı gemisi, klasik torpido kovanlarıyla donatılmıştır, hızı otuz milin üstünde olabilir, konvoylara veya füze atan denizaltılara saldırabilir. Füze atan nükleer denizaltı gemilerinin tonajı çok yüksektir (7 000-9 000 t). Yıldırma silahı olan “Polaris” tipi füzelerle donatılmıştır. Bu denizaltılar, üssünden ayrıldıktan sonra, buzulların altında veya okyanusların derinliklerinde kolayca saklanabilir. Böylece ülkelerine yapılacak bir hücum karşısında hedeflerini hemen hemen aynı anda yok edilme tehdidi altında tuttukları bir noktaya yerleşirler. Her denizaltının iki tertip mürettebatı vardır, bunlar gemide görev alırlar. Bu personel, okyanus altında geçirdikleri sürenin uzunluğuna uygun yaşama şartlarından yararlanırlar. Buna rağmen personeli bulmak, yalnız yüksek teknik bilgi değil, monoton görevlerin gerektirdiği moral ve psikolojik özelliklerde istendiği için zordur. Üslerinde bulundukları sürece hemen hemen savunusuz olan bu denizaltıların üslerinin korunması ve lojistik bakımdan desteklenmeleri ortaya karmaşık meseleler çıkarır, personel ve malzeme bakımından devlete ağır bir yük olur. Amerikalılar, her biri dokuz denizaltı gemisinin bakımı ile uğraşmak ve görev dışı kalma sürelerini azaltmak için, reaktörlerde parçalanabilen elementlerin bulunduğu kısmı değiştirebilecek güçte 6 tane büyük bakım gemisi donattılar. Bundan başka füzeleri ve yedek parçaları taşımak işine altı yük gemisi, havuzlama ve ufak tefek onarımlar için kullanmak üzere 4 tane yüzer havuz ayrıldı. 1967’de A.B.D.’nin füze atan 41 nükleer denizaltı gemisi ve 20 tane de nükleer hücum denizaltı gemisi vardı. Sovyet Rusya’nın ise eş türde 20 ve 30 kadar denizaltı gemisi vardı. İngiltere’nin 4 tane hücum denizaltısı vardı, öteki 6 nükleer denizaltıdan 4’ü füze atan ve 2’si de hücum denizaltısıydı. Fransa, kararlaştırılmış 3 nükleer denizaltı gemisinden ilkini 1967’de indirdi, bunlar 1975’de Fransa’nın stratejik nükleer gücünün üçüncü kuşağı olacaktır. Türkiye’de otomatik torpido atabilen ilk denizaltı gemisi İngiliz mühendisi Carret tarafından hazırlanan plana göre 1885’te İngiltere’de Nordenfeld top fabrikasında yapıldı. Bu plan biraz değiştirilerek, 1886’da ısmarlanan 2 denizaltı Haliç’teki Taş kızak tersanesinde monte edildi (188. Bunların ağırlığı 160 ton, boyu 30,5, genişliği 3,66 m idi. Hızları su üstünde 10, su altında 3 mildi. Su altında ve su üstünde buhar makinesiyle çalışan bu tek pervaneli gemilerin baş tarafında iki torpido tüyübü ve güvertede bir makineli tüfeği vardı. Gemi mürettebatı bir kumandan, üç makine subayı ve bir ateşçiden ibaretti. 1888’den sonra Sarayburnu önünde ve İzmit körfezinde dalış, çıkış ve seyir tecrübeleri yapıldı. Bu denizaltılarla dünyada ilk defa hareket halindeki bir hedef gemisine su altından başarılı torpido atışı yapıldı. 1910 ve 1915 yıllarında Fransa, İtalya ve Almanya’ya denizaltıcılık eğitimi görmek üzere birçok Türk subayı gönderildi. 1915’te Marmara’ya girmeyi başaran Turquoise adlı fransız denizaltısı Boğazlardan geçerken Akbaş önünde dibe oturmuş, kurtulmağa çalışırken su üstüne çıkmış, bu sırada Müstecip onbaşı tarafından karadan açılan top ateşi karşısında teslim olmuştu. Bu gemiye 1915’te Kasımpaşa’da Türk sancağı çekildi ve Müstecip Onbaşı adı verildi. Fakat gemi faal kadroya alınmadı. 1925 yılı sonlarına doğru Hollanda’ya I. İnönü ve II. İnönü, 1929’da İtalya’ya Sakarya ve Dumlupınar denizaltıları ısmarlandı. 1935’te Almanya’dan Gür adlı denizaltı alındı, 1939’da da bir denizaltı ısmarlandı; Taşkızak’ta buna benzer iki denizaltı yapıldı. Bunlara Atatürk tarafından “Saldıray”, “Batıray”, “Atılay” adları verildi. // İlk denizaltıların imal edildiği tarihten, 1890-1900’lü yıllara kadar geçen süre içerisinde denizaltıcılıkta çok büyük gelişmeler oldu. Önceleri bir oyuncak gibi görülen ve çok ciddiye alınmayan denizaltının müthiş bir silah olduğu anlaşıldı. Denizaltının gelişmesinde Amerika’da Holland, Fransa’da ise Goubet tarafından hemen hemen aynı zamanda ortaya atılan şu fikir esası teşkil etti. “Denizaltı su üzerinde iken patlarlı motor ile, su altında iken elektrik bataryası ile yani akü ile yürütülmelidir.” Denizaltıların esas silahı Whitehead torpidosu ve Nordenfelt topudur. Sonunda ortaya iki tip denizaltı çıktı. Holland Tipi Denizaltı: Amerika’da geliştirilen sigar şeklindeki bu denizaltının yalnız kıç tarafında yatay dümenleri vardı, dalma sarnıçları muntazaman bütün gövdeye yayılmıştı. Su üstünde benzin motoru ile, su altında akümülatör ile gidiyordu, baş tarafında Whitehead torpidosu atan bir kovan vardı, sürati 9 mildi. Laubeuf Tipi Denizaltı: İç içe geçmiş iki tekneden oluşuyordu. Yine su üstünde mazotla işleyen makine ile su altında ise elektrik ile işleyen, gücünü aküden alan motor ile hareket ediyordu dört torpido kovanı vardı. Sürati 12 mildi. 1900 yılından sonra denizaltı çok hızlı bir şekilde gelişti. 1915 yılına gelindiğinde, denizaltılar, atom denizaltıları hariç, hemen hemen bugünkü denizaltılara benzer teknik olanaklara kavuşmuş bulunuyordu.

    DENİZALTI ANA GEMİSİ Açık denizlerdeki denizaltı gemilerine onarım ve lojistik desteği sağlayan su üstü gemisi.

    DENİZALTI AV BOTU 100-200 ft uzunluğunda denizaltı karakol gemisi .

    DENİZALTI AVCI GEMİSİ veya DENİZALTI AVCISI Denizaltılarla savaşmak için özel surette yapılan küçük ve süratli gemi. (Silah, su bombası gibi araçlarla donatılmış bir çeşit uçak ve savaş gemisi de yardımcı denizaltı avcısıdır.

    DENİZALTI AVCISI Özellikle denizaltı savaş gemilerini avlamak için özel olarak yapılmış savaş gemisi.

    DENİZALTI AVLAMA GEMİSİ veya REFAKAT MUHRİBİ Temel görevi, savunduğu ana kuvveti denizaltı saldırısından korumaktır. Denizaltı tespit ve tahrip cihazları ile donatılmıştır. Bir çok yerde muhriplerin görevlerini üstlenmiştir.

    DENİZALTI KABLO GEMİSİ Denizaltı kablosu döşeyen gemi. Bk. KABLO GEMİSİ

    DENİZALTI KURTARMA GEMİSİ Batan denizaltıyı kurtarmak için özel yapılmış gemi.

    DENİZE ELVERİŞLİ. Bir geminin denizin tehlikelerine karşı denizde yük ve yolcu taşıya bilecek yeterliliğe sahip olarak donatılması ve denize açıla bileceğini belgelemesi.

    DENİZE ELVERİŞLİLİK BELGESİ. Yapılan denetim sonucunda, tüm ticaret gemileri ve deniz tesislerinin tahsis edildikleri işlere ve yapacakları yolculuklara göre tekne, makine, kazan, genel donanım, can kurtarma, yangından korunma ve yangın söndürme, seyir teçhizatı ve haberleşme sistemi, sağlık koşulları, yük ve yolcu taşıma kapasiteleri, deniz kirliliğini önleme donanımları ile diğer seyir emniyeti konularındaki yeterliği ile araç ve teferruat bakımından tahsis olundukları hizmetin normal deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olduğunu gösteren ve en fazla bir yıl süreli olarak (ulusal ve uluslararası tanınmış gemi tasnif kurullarınca da) düzenlenen harca tabi belgedir.

    DENİZ TUTKALI UYGULAMASI : Model de su tutkalı uygulaması:
    İnce tesviye aşamasından evvel,hem daha pürüzsüz bir yüzey elde etmek,hem de modeli sağlamlaştırmak için piyasada “su tutkalı” “deniz tutkalı” isimleri ile satılan,genel ismi ile “POLİÜRETAN”yapıştırıcılardan tercih edeceğiniz birini,bir miktar selülozik tiner ile inceltip bez bir tampon ile gövdeye iyice yedirmeniz çok iyi olur.Bu yapıştırıcılar 18 saatte kemikleşir fakat tatbikinizden 5-10 dk. sonra köpürmeğe başlarlar.Selülozik tinerli bir bezle bu köpükleri ahşaba iyice yedirin.
    Çok fazla miktarda tatbik edilmiş tutkal veya iyi temizlenmemiş köpükler ince tesviyede zorluklar çıkarır. Temizleme işlemini 3-4 kere tekrarlayın sonra bırakın modeliniz 24 saat kadar kemikleşsin. Artık ince tesviyeyi yapabilirsiniz.
    DİKKAT: Gerek tutkal gerekse tiner cildinize zarar verebilir.Bu nedenle cerrahi veya naylon eldiven kullanın.Ayrıca bu işi havadar bir ortamda yapmanızda yarar var. Bkz.

    DEPLASMAN. Yüzen bir cismin taşırdığı suyun miktarıdır. Cismin suyun altında kalan kısmının hacmi ile suyun özkütlesinin çarpımına eşittir.

    DEPO GEMİSİ Bir filonun gereçlerini taşıyan ve ikmal yapan gemi.

    DERİN SU: Onbeş kulaçtan daha derin olan su.

    DENİZ: Yer kabuğunun çukur bölümlerini kaplayan, birbiriyle bağlantılı, tuzlu su kütlesi.
    Bu su kütlesinin belirli bir parçası.
    Aydaki düzlükler.
    Geniş alan.
    Sınırsız genişlik, çokluk, yoğunluk.
    Yerkabuğunun çukur kesimlerini dolduran, bağlı olduğu anadenize göre daha az derin, karasal sahanlıkları daha yaygın ve karaların etkisine çokça açık tuzlu su alanları.
    1. büyük su kütlesi. 2. büyük su kütlesindeki dalgalanma.
    Yer kabuğunun çukur bölümlerini kaplayan, birbiriyle bağlantılı, tuzlu, büyük su kütlesi.
    Mec. Çok, bol.
    Yer kabuğunun çukur bölümlerini kaplayan, birbiriyle bağlantılı tuzlu su kütlesi.

    DENİZ DEMİRİ: Denizde ve rüzgarda hareketsiz kalan veya kalması gereken teknenin dalgalara borda vermemesi için baştan veya kıçtan denize attıkları kesik koni şeklindeki branda torba.

    DEMİR GÖRÜNDÜ :Vira edilmekte olan demirin su içinde göründüğünü köprüüstüne bildiren terim.

    DESE ETMEK Halatın veya zincirin iyice gerilmesi.

    DESTEMORA. Bir direğin üzerine sürülen çubuk veya bastonu yerinde tutmak için direk, civadra zıvanasına geçirilen çember.

    DESTROYER LİDERİ Uçak gemilerinin hava savunması için dizayn edilmiş, nispeten yüksek tonajlı muhripler.

    DESTROYER i. (“yıkıcı” anlamında ing. k.) Orta çapta toplar ve torpil salarla donatılmış, çok hızlı, orta tonajlı savaş gemisi. // Düşük tonajlı, sürati yüksek, çok maksatlı görevler icra edebilen savaş gemisi tipi, Muhrip. // Esas görevi torpido atmak olan çok süratli savaş gemisi. Muhrip. // (Tahrip edici) Kruvazöre oranla gövde ve silah bakımından daha küçük yapıda, hız ve manevra yeteneği bakımından da daha üstün nitelikte savaş gemisi. Torpido destroyeri, torpido muhribi, hatta muhrip denildiği de olur. Açık deniz destroyeri, sahil hizmetinde kullanılan küçük destroyer tipleri de kullanılmıştır.(İkinci Dünya savaşından önce, bu tip gemiler, özellikle torpidobotları batırmak için kullanılırdı; bu yüzden onlara destroyer adı verildi. Bugünkü destroyerler veya torpidobot destroyerleri uçaksavar veya denizaltı savar silahlarla donatılmış olan ve özellikle, benzerleriyle savaşmak amacıyla inşa edilen hafif, küçük kruvazörlerdir. Bk.MUHRİP.

    DHAGSAI Genellikle Malta’da kullanılan iki direkli tekne.

    DINGI.. Yaklaşık olarak 12 kadem boyunda bir çifte kürekli bir veya iki yelkenli tekne.

    DIR ISA ETMEK Yön değiştirmek, rüzgarın dirisa etmesi, bumbayi dirisa etmek.

    Diamond 600 Planör : Özellikle montaj kolaylığı ve EPO gövdesi ile elden atılan harika bir planör.

    DİNGİ Bir çifte kürekle kullanılan patalya

    DİNGİ DİNGİ:Tek çifte kürekle hareket eden 9 kadem boyundaki tekne. Dingi yerine patalya terimi kullanılır.

    DİNGİ (hintçe, dingi’den ing. dinghy veya dingey). Bir çeşit küçük, hafif kayık. // Tek çifte kürekle hareket eden 9 kadem boyundaki tekne. Dingi yerine Patalya terimi kullanılır. // 10/14 kadem boyunda iki kürekli bir ya da iki elkenli tekne. Vasıta kayığı, patalya. // Ayna kıçlı 20 feet’ten kısa yelkenli veya kürekli tekne. Yelkenli veya motorlu küçük yarış teknesi. (Yelkenli dingilerin bordası su hattına dikey olarak uzanır ve keskin bir açı ile omurgaya doğru kıvrılır; motorlu olanlar ise kıçtan takma motorludur.)

    DİREKGemilerin güvertesinden yukarıya doğru dikilen ve serenlerle yelkenlerin ve armaların donatıldığı çubuklardır. Direkler pruvadan kıça doğru sıralanırlar ve ayrı ayrı isim alırlar. Üç direkli gemilerde bu direklere, Pruva, Grandi, Mizana. Dört direkli gemilerde Pruva, Grandi, Mizana, Kontramizana. Beş direkli gemilerde Pruva, Grandi, Mizana, Kontramizana, Kontrata Mizana. Altı direkli gemilerde Pruva, Grandi, Kontra Grandi, Mizana, Kontra Mizana, Kontrata Mizana. Yedi direkli gemilerde Pruva, Grandi, Kontra Grandi, Kontrata Grandi, Mizana, Kontra Mizana, Kontrata Mizana isimlerini alırlar.İLAVE...(Direk Başı Bir direğin tepesi.

    DİREK FİSTANI Direklerden aşağı su sızdırmamak için direk ıskaçaları etrafına ve siğiller üzerine brandadan yapılan çerçeve

    DİREK ISKAÇASI Direklerin alt kısımlarının oturduğu yuvalar

    DİREK PAYI Direğin güverteden aşağı geçtiği yerden ıskaçasına kadar olan bölümü. Direğin gemi içinde kalan bölümü

    DİREK MAÇUNA DUBASI Çok sağlam yapılmış, gemilere direkleri takmak veya çıkarmak için iki tane makası veya aleti bulunan duba. (Yükleme boşaltma maçunası da denir).

    DİNGİL Yalnızca eğilme gerilmelerinin etkisinde kalan, burulma gerilmelerinin etkisinde olmayan yani herhangi bir güç aktarmayan destekleme elemanıdır.

    DİORAMA Gerçek veya kurgu bir olayın, anın veya hikâyenin ışık oyunlarının da yardımıyla üç boyutlu olarak modellenmesidir. Sergi amacıyla yapılmış üç boyutlu büyük tablo olarak da tanımlanabilir.

    DİREK FİSTANI Direğin güverteye girdiği veya etrafına çevrilen kuşak.

    DİREK FİSTANI Suların içeriye girmemesi için direğin güverteden geçtiği ıskaçanın etrafına su geçirmez şekilde konulan tahta çember.

    DİREK GÜVERTE TAKOZUDireği güverte çıkışında destekleyen; direk, güverte bağlantısını sağlayan takoz.

    DİREK İSKAÇASI Direklerin alt bitimlerinin, topuklarının oturduğu yuvalar.

    DİREK: Donanımın üzerine kurulduğu, armayı taşıyan ana yapı elamanı

    DİRİSA ETMEK… Yön değiştirmek, rüzgarın dirisa etmesi, bumbayı dirisa etmek.

    DİRİSA.. 1) Yön değiştirmek, bir tarafdan diğer tarafa dönmek 2) Rüzgarın yön değiştirmesi.

    DİSPAÇOR. Bir avaryada gemi yada yük sahiplerine ne kadar ödeme düştüğünü olayı inelemek suretiyle, belgeleri toplayarak hesaplayan ve paylaştıran kişi, dispeççi.

    DİSPEÇ. Yükleme ya da boşaltmada starya süresinin tümünün kullanılmaması sonucu yükleyenin, kiracının kazandiğı zaman, Sürastaryanın karşıtı.

    DOBLIN ALMAK.. [Vermek, Tutmak] Bir halatin iki çimasinin gemide kalmak üzere bordadaki veya sahildeki bir babaya iki, üç kez sarilmasi, Halatın çiftelenmesi.

    DOBLIN.. Bir halatin iki çimasi arasindaki sarkik kisim.

    DOBLiN ALMAK [Vermek, Tutmak] Bir halatın iki çımasının gemide kalmak üzere bordadaki veya sahildeki bir babaya iki, üç kez sarılması.

    DOBLİN… Bir halatın iki çıması arasındaki sarkık kısım .

    DOGGER Hollanda, Dogger Bank’da çalışan iki direkli bir balıkçı teknesi.

    DOĞAN ÇAY : BKZ ...http://www.modelteknikleri.com/dogan...t.html#post728

    DOĞAL.. Olduğu gibi..katıksız… tabi..

    DOKUZ OTURAK OTURMAK.. Gemi boyu istikametinde baş tarafı fazla kalkmış bir şekilde, denizle irtibatın kesilmiş derecede karaya oturmak

    DON AĞACI. Omurgadan gelen postaların güvertede görünen kısmı.

    DOPLAMA http://www.modelteknikleri.com/model...html#post99942

    DÖKME YÜK GEMİSİ Maden cevheri, tahıl v.b. yükleri, ambarlarına doldurarak taşıyan gemi. // Özellikle dökme yük taşımak için özel olarak yapılmış tekneler.

    DÖKÜNTÜ… 1)Deniz yüzeyine yakın küçük kayalıklardan meydana gelen kümeler. 2) Tahliye sonunda gemi ambarlarında kalan süprüntü, kalıntı yük.

    DÖKÜM : BKZ ...http://www.modelteknikleri.com/gemi-...mda-dokum.html

    DÖŞEK. DABILBATIMLARI BORDADAN BORDAYA AYIRAN YAPI ELEMANLARIDI.

    DÖŞEK… Geminin en alt kısmında, teknenin alabandalarındaki postaları birbirine bağlayan ve omurgaya dikey sac levhalar. Ahşap teknelerde omurga üzerinde bulunan iskarmozun ilk parçaları.

    DÖŞEKLİ Altı düz olan tekne.

    DRAFT SÖRVEY.. Yük veya yolcu taşıyan ticaret gemilerinin her iki bordası üzerine ve güverte çizgisi altına, tatlı ve tuzlu su bölgeleri ile mevsimlere ve kereste yüküne göre konulan yükleme markalarına uygun olarak yükleme yapılıp yapılmadığına ilişkin denetimdi.

    DRAGON Tekneli ve markoni şalupalı monotip yarış yatı. Dragon, ilk şekliyle, kol gemisi olarak da kullanılacak şekilde düzenlenmişti ve içinde iki kuşetli, kapalı bir tayfa kamarası vardı; bu bakımdan, lepuin’e benzerdi. Çok ince biçimi olan dragon denize çok dayanıklı ve yelkenle çok yollu olduğu için yarış yatı olarak çok beğenilmiş ve büyük bir hızla gelişmiştir. Boyutları: uzunluğu, 8,90m; genişliği, 1,96 m; su içi derinliği, 1,20m; tonilatosu, 1850 kg; yelken yüzeyi, 25 m².

    DRAKKAR, DRAKE veya DREKİ i. Hıristiyanlığın ilk yüzyıllarında İskandinav gemilerine verilen ad. (Bu ad genellikle geminin baş tarafını süsleyen ejderha’dan gelir.) 1881’e kadar Viking gemileri üstüne kesin bilgimiz yoktu. Fakat bu tarihte, Sandefjord yakınında, Gokstad’da bir höyüğün altında geleneğe göre büyük şefin mezarı olarak kullanılan, bir drakkar bulundu. Bu gemi M.S. 700-1000 yıllarından kalma, meşe ağacından, oldukça sağlam, kullanışlı olarak yapılmış bir balina av gemisidir. Uzunluğu 24 m, genişliği 5,20 m, omurgası üzerindeki derinliği 1,80 m’dir. İki kenarında on altı kürek bulunur, su içinde kalan oylum 23 tonilatodur. Deniz için çok uygun olan bu gemilerle İskandinavlar Akdeniz’e kadar bütün Avrupa kıyılarını dolaşmışlardır.

    DREMEL Bkz. http://www.modelteknikleri.com/elekt...html#post97062 ufak elektrikli el aletleri markasıdır.
    Bkz. http://www.modelteknikleri.com/el-al...e-tezgahi.html

    DRETNOT veya DREDNOT i. (ing. which dreads nought, hiç bir şeyden korkmayan’ın kısaltması dreadnought’tan). // Bir çeşit muharebe gemisi. Yüksek süratli, büyük çaplı topları olan muharebe gemisi. // Savaş gemileri inşaatında yeni bir çağ açan ve 1907’de denize indirilen bir ingiliz zırhlısının adı. // Genellikle çok büyük ve güçlü savaş gemileri için dretnot tabiri kullanılır. Gerçekte dretnot, ilk kez İngilizlerin dizayn ettiği ve dreadnought (korkusuz) adını verdikleri güçlü, zırhlı, büyük savaş gemisidir. Dretnot adlı zırhlının planları, Çuşima muharebesinden (27 mayıs 1905) çıkarılan dersler konusunda amiral sir John Fisher (sonra lord Fisher) tarafından 1905’te görevlendirilen bir komisyonda gizli olarak incelendi. Gemiye tek çaplı, çift namlulu beş tarette on tane 305 mm’lik bir ana batarya ile muhriplere karşı kullanılmak üzere 24 tane küçük top daha kondu. Dört pervanesini çalıştıran istim türbin makineleri 23 000 beygir kuvvetindeydi ve 38 km hız sağlıyordu. Tam yüklü olarak 18 000 ton ağırlığındaydı. Bu tip, daha önce yapılmış gemileri değerden düşürdü, bütün deniz kuvvetleri tarafından benzerleri yapılmağa başlandı. Dretnot tipi gemiler ve ondan sonraki süper dretnotlar XX.yy.ın ilk yarısında savaş donanmalarının belkemiği, ana kuvveti oldu ve bu hakimiyet, uçak ortaya çıkıncaya kadar devam etti. İngilizler 1960’ta yaptıkları 2 850 t’luk ve atom gücüyle çalışan ilk denizaltı gemilerine Dretnot adı verili.

    DROGNER 1- Ringa balıkçı teknesi. 2- Batı Hind adalarında yük taşıyan tekne. +

    DROMON Süratli, hafif yelkenli tekne.

    DUBA i. Altı düz, eşya taşımak için inşa edilmiş saç veya ağaçtan mamul tekne. // Genellikle yüzdürücülük (sephiye) özelliğinden yararlanarak yük taşıma, bağlama, kaldırıcı olarak kullanılır. Saçtan ve ağaçtan yapılır. Makineli ve makinesiz olarak kullanılır. Şat, layter ya da mavna olarak da isimlendirilir. // Yük taşımak ve köprülere ayaklık yapmak gibi genel hizmetlerde kullanılan ağaç veya saçtan yapılmış araçlar. Yük taşımak için yapılanları motorsuz olduğu gibi motorlu olarak da yapılırlar. // Saçtan veya ağaçtan dikdörtgen prizma yahut buna yakın şekillerde kaba ve sağlam yapılı yüzer araç. (Genellikle üstü kapalı olarak inşa edilir. Kısmen açık olanları da vardır. Kullanıldıkları yere göre tarak dubası, çamur dubası, taş dubası, köprü dubası gibi adlar alır). // Enli ve altı düz olarak yapılan ve yedekte çekilerek ağır eşya naklinde kullanılan bir çeşit mavna. // Fıçı biçiminde içi boş ve alttan deniz dibine demirle bağlı olan, yan yana sıralanarak üzerinde köprü kurulan veya halkalarına gemiler bağlanan büyük şamandıra: Dubaların zincirleri paslanmış, bel kalınlığında midye tutmuştur (M.Ş. Esendal). // Köprülere dayanaklık etmek veya batmış gemileri askıya alarak su yüzüne çıkarmak için kullanılan geniş, yüksekçe, altı düz, ağaç veya saçtan yapılmış güverteli duba (ponton). Bk. BARÇ, LAYTER, MAVUNA, PONTON,ŞAT.

    DUBALI TARAK GEMİSİ DUBALI TARAK GEMİSİ DUMB BARGE (DUMB LIGHTER)* Dümensiz, makinesiz, yelkensiz yedekte çekilen duba.

    DUNGIYAN Tek direkli, yelkenli Arap teknesi.

    DÜMEN Gemiyi istenilen yöne çevirmek için saç veya tahtadan yapılmış olup kıç tarafa monte edilen yelpaze seklindeki bir parça.
    DÜMEN BAŞLIGI.. Yeke evini kusatmak - kuvvetlendirmek için dümen saftinin etrafina geçirilen maden baslik [=dümen tasi]

    DÜMEN BODOSLAMASI Kıç bodoslama*

    DÜMEN BODOSLAMASI… Dümenin asıldığı bodoslama. Omurganın kıç tarafdaki sonundan dikine çıkan demir veya ağaç parça. Bkz. Kiç bodoslaması

    DÜMEN BOĞAZI… Dümen yelpazesinden yukarıda kalan ilk kısım.

    DÜMEN DOLABI Dümen yekesine bağlı mekanizmasını çevirebilmek için yapılmış olan aygıt.

    DÜMEN DONANIMI… Dümen yekesi ile dümen dolabı arasında kalan tel halat mekanizma, uskurlu saft ve kolar ile bunların geçtikleri makaralı sistemin tümüne verilen ad.

    DÜMEN PALASI Teknenin istenilen yönde gitmesini ve dönmesini sağlayan, kıç bodoslamaya takılan levha.

    DÜMEN TASI… Yekenin dümene baglandigi en üst kisim.

    DÜMEN YELPAZESI Dümenin boğazından aşagıda kalan kısmı.Dümenin esas ana parçası.

    DÜMEN ZAVİYESİ Dümen yelpaze sathinin omurga ile yapmış olduğu açı.

    DÜMEN..Gemiyi istenilen yöne çevirmek için saç veya tahtadan yapılmıs olup kıç bodoslaması üzerindeki iğneciklere takılı olan levhalardır.

    DÜMEN.1. Gemilere yön vermeye yarayan düzene Dümen denir Çok eskiden deniz

    DÜMENCI PUSULASI.. Dümen dolabının hemen önüne konulmus olan ve serdümenin dümen komutlarında baktığı mıknatısi pusulası.

    DÜZ İSKARMOZ. Döşekli : Altı düz olan tekne:.Iskarmoz: Kürekli teknelerde küreğin bağlanması veya oturması için ay veya çelik şeklindeki lumbar ıskarmoz
    taşıtlarında dümen yerine kürek kullanılır tekneye kıç tarafta bulunan bu kürekle yön
    verilirdi..Daha sonraları bilhassa büyük taşıtlarda,dümen olarak yan kürekler kullanılmaya
    başlandı. Bunlar geniş ağızlı küreklerdi.Teknenin arkaya yakın yerinde iki yanında bulunurdu.
    Bazı eski gemilerde bunlardan ikişer takım vardı. Bir kısım eski gemilerin iki başı da sivri
    olduğundan rahatça hem ileri hem geri gidebilir, dümen düzeni o zaman hem önde hem de
    arkada olurdu. Bu yan dümen şekli 14 üncü y.yıldan sonra arka dümen şekline girmiştir. Ve
    gemilerin vaz geçilmez bir parçası olmuştur.
    Eklenen Resimlerin Önizlemeleri Eklenen Resimlerin Önizlemeleri D-deniz-feneri.jpg  
    Konu 3qq tarafından (13.05.2015 Saat 01:33 ) değiştirilmiştir.

  3. #3
    3qq - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    3qq
    Forum Üyesi
    Üyelik tarihi
    17.12.2013
    Yaş
    55
    Mesajlar
    705
    Konular
    86
    Aldığı Beğeni
    77
    Verdiği Beğeni
    209

    Standart Cevap: D

    1. DEMİR VE DEMİRLEME
    2. DEMİR Tanım : Demir (anchor)bir gemiyi derinliği uygun bir yerde tutmak için deniz dibine bırakılan dövme demirden yapılmış (T) biçiminde donanım parçalarıdır. Demirler , zincir(cable) ile gemiye bağlı olarak ve bosaları açık olduğunda, istenildiğinde fundo edilecek durumda tutulur.
    3. beden : meme ile çipo arasındaki demirin uzun kısmıdır. meme : demirin en kuvvetli ve kalın kısmı olup bedenin kol ile birleştiği yerdir. kol : memenin iki yan tarafları olup demir fundo edildiği zaman bunlardan biri dibe gömülerek gemiyi tutar. tırnak : kolların sonunda üçgen şeklinde yassı parçalardır. Kolların kolaylıkla ve daha ziyade deniz dibine gömülmesini sağlar. gaga : tırnakların ucuna denir. çipo : anelenin altında bedene dikey olarak geçirilmiş demir veya ağaç kollardır. anele : zincirin kilitlenmesine mahsus bedenin baş tarafında bir halkadır. mapa : demirin gözü diye de adlandırılır. Demirin anelesinin bağlandığı demir sabitidir.
    4.
    5. Pratikte demirin memesinin bir tarafında yapımcının adı ve demirin ticari tanımı ile seri numarası bulunur.memenin öteki tarafında ise demirin ağırlığı, yapım yılı ve kontrol markası bulunur.
    6. ZİNCİRİN KABLOSU VE KİLİTLER Esas itibariyle iki çeşit zincir bulunur. dövme çelik zincir dökme çelik zincir
    7. Zincirin baklasını oluşturacak çubuk durumundaki demirler, bakla büyüklüğünde kesilerek uçları paralel getirilip kızgın durumdayken dövülerek birleştirilir. Bu durumda zincirin çekilme ile iki yanlarının kapanmasını önlemek için araya konan parçaya da lokma denir. Demir zincirleri genel olarak lokmalı zincirlerden meydana gelir. Her baklanın yapılışından sonra ikinci bakla geçirilip parelesi dövülerek uzun zincirler meydana getirilir.
    8. 15 kulaçlık bir zincir uzunluğuna bir kilit zincir denir. (27.5 metre). Her 15 kulaçlık zincirler birbirine, gerektiğinde ayrılmaları sağlanacak şekilde harbili zincir kilidi (joining shackle) ile bağlanmıştır. Bir demir zincirinde kaç kilit bulunacağı boyu ile değişir.
    9. Zincir, demir fundo edilirken kopmaması için pinlerin başları ezilir. Yine aynı sebepten zincir kabloya göğüs kısmı dışarıya gelecek şekilde birleştirilir. Birleştirme kilitlerine takılan pinlerin yuvalarında sağlam bir şekilde kalmasını emniyete almak için küçük bir bronz veya sert ağaçtan yapılmış pin ile kilidin ucuna sabitlenir.
    10. Normal olarak ırgat ile demir arasından sağlam bosalara vurulan demir zinciri, fundo edileceği zaman önce bosalar fora edilir. Demir zincirinin diğer ucu zincirlikte sağlam bir mapaya bağlanmıştır, buna hırça mapası denir. Böyle herhangi bir aksilik neticesinde bile demirin ve zincirin tamamen denize akmasını önlemiştir.
    11. Gemi havuzlandığı zaman demirler ve zincirler havuz tabanına indirilirler ve karışmayacak şekilde istiflenirler. Zincirler çekiç ile vurularak kontrol edilir ve sertifikalı kalınlığın %10 kadarını kaybetmiş baklalar değiştirilirler. Tüm zincir ve baklalar çekiç ve fırça ile raspa edilip boyanır. Her kilidi tanımak için ayrıca açık renkli boya sürülür. Örneğin üçüncü kilit için üç adet bakla boyanır. Boyanın silinmesi veya çamurlanmasına karşın baklalar tel ile sarılarak tanınması sağlanır. Belirli bir süre sonra zinciri hırça mapasında ve demir anelesinden sökerek ters yüz edilmesi de yaralıdır.
    12.
    13.
    14.
    15. DEMİR ÇEŞİTLERİ göz demiri yedek göz demiri akıntı demiri tonoz demiri filika demiri .
    16. Demirler yapıları itibariyle ikiye ayrılırlar : a) admiralty patentli demir b) Çiposuz demir Admiralty demiri kullanışlı olmayan eski tip demirdir. Buna rağmen halen ufak teknelerde kullanılmaktadır. Çiposuz olan göz demiri ise , tüm gemilerde kullanılan pratik ve tutuculuğu iyi bir gemi demiridir. Gemilerin bazılarında tonoz demiri kıç tarafta bulunur ve geminin istenen bir pozisyonda demirli tutulmasını sağlar.
    17. Demir donanımları
    18. IRGAT : demirin fundo ve virasında kullanılan stim, hidrolik veya elektrik makinelerine denir. KASTANYOLA : ırgatın fren tertibatıdır. Genellikle kol (handle) dediğimiz ucu T şeklindeki veya simit şeklindeki parçayla kumanda edilir. AKREP : ırgat vira edilirken zincir baklalarına göre yapılmış olan tambur yuvalarından zincirin, zincirlik güverte loçası üzerine geldiği vakit kurtulmasını ve loçadan içeri girmesini sağlayan yarımay şeklinde demir bir parçadır. KAPLUMBAĞA : göz demiri loçalarının biraz gerisinde bulunmak üzere zincir baklalarına göre yapılmış bir alet olup istenildiği zaman zincir baklalarını tutmak için kullanılır.
    19. MAÇA : bir zincir baklasına iliştirilmiş L şeklindeki parçanın bir anele vasıtasıyla bağlı olduğu baklaya kıstırılması sonucu oluşturulan kilit düzeneğidir. Bosa maksadıyla kullanılır. LİFTİN USKUR BOSA : bir ucu mapaya diğer ucu da zincire bağlanan bir liftin uskur kilit tertibatıdır. IRGAT MANİVELALARI : uzun ve yassı demir çubuklar olup bunlar fenerlikte bulunan deliklere konularak fenerliği çevirmek sureti ile ırgat makinesine kumanda etmekte veya fenerliği makineden avara etmek hususunda kullanılır.
    20. DOMUZ TIRNAKLARI : zincir bosa şeklinde olup, ucunda maça yerine iki adet yekpare kuvvetli kanca biçiminde tırnak bulunan bosadır. Zinciri tutmak için kullanılır. GÖZ DEMİRİ LOÇASI : gemilerin baş omuzluklarında bodoslamaya yakın bulunan ve güverteden aşağı bodoslamaya doğru genelde 30  meyilli olarak açılan deliklerdir.
    21. Bu deliklerin içine dökme demirden kovanlar konulup zincir bu kovanlardan geçerek demire bağlanır. Aynı zamanda çiposuz demirler vira edildiği zaman loçanın içine alınarak orada muhafaza edilir. DEMİR ŞAMANDIRASI : demir fundo edildiği zaman, demire mapasından bağlanarak demirin bulunduğu yeri belirtmek için kullanılan bir tertibattır.
    22.
    23.
    24. DEMİR İŞLEMLERİNDE KULANILAN TERİMLER
    25. fundo : (veya bazı metinlerde funda) (let go the anchor): atılmaya hazırlanmış, yalnız kastanyola ile bağlantısı bulunan demirin bu bağlantıyı keserek akıtmak için verilen emirdir. Vira : (heave up the anchor) : ırgatı veya vinci işleterek demiri denizin dibinden güverteye (veya loçaya) almak için verilen emirdir.
    26. Kaloma : (scope of cable) demir üzerinde bulunan bir geminin denizde bulunan zincir uzunluğuna denir. Kaloma etmek : (let loose)gerektiğinde kaloma uzunluğunu arttırmak için zincir gominayı koy vermektir.
    27. Akova : (awash) : göz demirinin ırgat üzerinde asılı olarak durduğu ve fundoya hazır olduğu durumdur. Demir memesi bu durumda su ile beraber bulunur. Salpa : (break aground) : demirin deniz dibinden kurtulup doğrulması ve ağırlığının zincir üzerine binmesi durumudur. Demirin bu durumu almasına koptu denir.
    28. Apiko : (anchor apeak) : demir alınmakta iken zincirin ancak deniz derinliğine eşit kaldığı durumdur. Bu durumda demir deniz dibinde yatık durumda bulunur. Abosa : (avast) : vira edilmekte olan bir demir zincirini durdurmak istendiği anda veya zincire bosa vurmak istendiği zaman virayı durdurmak emridir. Dur ve geçici olarak tut demektir.
    29. Suga : (tight the anchor) : demir zinciri vira edilirken bunu durdurmak için ırgat kastanyolasını sıkma emridir. Bu emir üzerinde kastanyolasını sıkılır ve zincirin vira edilmesi durdurulur. Aynı şekilde demir zincirine kaloma verilirken bunu durdurmak için verilen emirdir.
    30. DEMİR KUMANDALARI
    31. VİRA : fundo edilmiş bir demiri yukarı kaldırmak için ırgata veya baş üstüne verilen komuttur. FUNDO : Demirin denize bırakılması için verilen kumandadır. ALESTA FERRO : Demirin fundo edilmesinden evvel ırgatın ve demirin fundoya hazırlanması için verilen kumandadır. HAYBOCİ : demiri ırgatın gücünü kullanarak ağır ağır mayna etmektir.
    32. ABOSA : Demir vira veya kaloma edilirken ırgatın belli bir zaman için durdurulması maksadiyle verilen kumandadır. KALOMA : Zinciri deniz derinliğinden daha fazla olarak bir miktar denize koyvermektir. SALPA : Demirin deniz dibinden koptuğu andır. APİKO : Demir vira edilmekte iken suda kalan zincir uzunluğunun deniz derinliğine eşit olduğu zamandır.
    33. DEMİR YERİNİN SEÇİLMESİ
    34. Bir geminin demirleme işleminde, demir yerinin seçilmesinde bir çok faktör göz önüne alınmalıdır. Bu faktörler geminin emniyetli bir demirleme yapması ve limanda demir üzerinde emniyetle yatmasında en büyük etkenlerdir.
    35. Suyun derinliği; geminin çektiği suya nazaran, emniyetle girebileceği bir derinliğin bulunması gereklidir. Deniz dibinin doğal oluşmasının iyi demir tutar nitelikte olması, dip doğal oluşumu itibarı ile en iyi demir tutma niteliği sırası ile ; - Koyu balçık (en iyi tutuculuk) - Sıkı kum - Gevşek kum, çakıl veya yumuşak çamur - Kayalık (0 tutuculuk)
    36. Demir yerinin kapalı veya açık liman oluşu. Limanda hakim rüzgar yönü ve kuvveti. Med cezir etkisinde bulunup bulunmadığı. Gemimizin çektiği su ve geminin boyu.
    37. Tek veya çift demirde yatılacağı. Geminin kara ile olan bağlantısında iskelenin mevkii. Limandaki diğer gemilerin demirleme pozisyon ve durumları. Derinliğe göre verilmesi gerekli kaloma miktarı.
    38. Eğer çifte demir üzerinde yatılacak ise limanda hakim doğal etkenlerin hakim yönü, iki demiri birleştiren hat yönünde olmalıdır. Rüzgar yönü ne olursa olsun, demirleri kolayca alabilmek ve bu işlem sırasında gemiyi kritik duruma düşürmemek için demirler tehlikelerden mümkün olan oranda uzak atılmalıdır. Demirlediğiniz mevkiinin doğru bir haritası veya portolonu yoksa demir mevkisinin en az 3 gominalık yarı çapındaki bir alanı iskandil ile kontrol ederek demirlemek gerekir.
    39. Bir geminin limanda, herhangi bir tehlikeye ne oranda yakın bulunacağı hakkında kesin bir kural koymak mümkün değilse de, olağanüstü bir havanın çıkması, geminin demir taraması ihtimali göz önüne alınarak düşünülmelidir.
    40. Bir Demir Nasıl Tutar?
    41.
    42. Şekilde görüldüğü gibi bir göz demirinin denizde nasıl çakıldığı (gömüldüğü) gösterilmiştir. Şekilde görüldüğü gibi , göz demiri yerçekimi tesiriyle deniz dibinde bağlı olduğu zincir kabloyu sürükleyerek düşer.
    43. İlk olarak deniz dibine demirin meme kısmı değer,bundan sonra da zincir kablonun akması nedeniyle dikey durumunu kaybeden beden yatar ve tırnaklar paralel olarak yere uzanırlar.Deniz dibinde ufki olarak bir yük binene kadar demir bu durumunu korur.
    44. Geminin makine, akıntı veya rüzğar tesiriyle yaptığı yer değişikliği zincir kablo vasıtasıyla demirin yüzey üzerinde çekilmesine sebep olur.Böylece hareket etme kabiliyetine sahip tırnaklar çamura veya kuma gömülürler.
    45. DEMİRLEME HAZIRLIĞI
    46. İKİ AŞAMADA İNCELEYEBİLİRİZ. İLK KÖPRÜÜSTÜ VE İKİNCİ OLARAK GÜVERTE HAZIRLIKLARI.
    47. DEMİR YERİNE İNİŞ ROTASINI SEÇERKEN LİMANA DİK BİR ROTA İLE İNİLMESİ GEREKTİĞİ UNUTULMAMALIDIR. Bir geminin açık denizden bir limana demirlemek üzere inişinde, limana varmadan önce bazı hazırlıklar yapılmalıdır. Bu hazırlıkların başında demirlenecek liman hakkında bilgi edinilmesi gerekir. Gerekli bu bilgiler için en iyi kaynak pilot book lardır.
    48. Demir yerine inerken , rotanıza rotanıza göre bordanıza isabet edecek yakın maddelerden demirleme için gerekli kerterizleri seçmek doğru bir demirleme yapmanızda yardımcı olur. Demirleme rotası üzerinde tespit edeceğiniz kerterizler ,demir yerine olan mesafeniz hakkında sizlere uyarıcı bilgiler verir.buna göre geminizin büyüklüğü ve ataletine göre ne zaman yol kesip ne zaman stop edeceğiniz, veya tornistan yapacağınız hakkında uyarı olur.
    49. Doğru bir demirleme yapmak için bir zabit, köprü üstündeki kerterizi pusula Repiteri ile, geminin demir loçası arasındaki (x) mesafesini tespit eder, bu mesafe demir yerinden itibaren, demirleme rotasının aksi yönünde haritaya işaretlenir. Buna göre gemi kerteriz kontoru ile (0) demir yerine geldiği zaman demir (A) demir mevkisindedir.
    50. (0)noktasından itibaren, demirleme rotası üzerindeki, 1 gominalık mesafeler tespit edilerek, demirlemede kullanılan borda kerterizlerini veren maddeden olan kerterizleri bir liste halinde yazılır. Birer gomainalık mesafeler genellikle 5 gominaya kadar tespit edilir. İlk kerteriz demir yerine 10 gomina kala tespit edilerek gemi demirleme rotasına alındığında haritadan tespit edilen ilk 10 gomina kerterizi geldiğinde, “demir yerine 10 gomina var”diye rapor edilir.
    51. Kaptan gemisinin büyüklüğü ve ataletine göre servis süratinden istediği sürate iner. Genellikle bu sürat geminin demirleme rotasında dümen dinleyeceği bir sürat olmalıdır. Gemi demirleme rotasında ilerler ve 5 gomina kerterizi geldiğinde “demir yerine 5 gomina var” raporu verilir, bu raporu sırası ile kerterizler geldikçe 4-3-2-1 ve “demir yeri” raporu takip eder.
    52. Bu kerterizler rapor edilirken vardiya zabiti gemiyi demirleme rotasında tutar. Demir yerine gelen bir geminin üzerinde ataletine göre dümen dinleyecek en az sürat bulunmalıdır. Doğru bir demirleme yapabilmek için geminin üzerinde pek az bir sürat bulunması,demir zincirinin dibe uygun olarakdöşenmesinde büyük yarar vardır. Demirleme için köprüüstü bu çalışmaları yaparken, demir başı personeli de demirin fundosından önce bazı hazırlıklar yapması gereklidir.
    53. Makine dairesine emir verilerek güverteye elektrik açtırılır. Akım geldikten sonra ırgat boş olarak çalıştırılarak silindirlerin alıştırılması sağlanır. Zincir manikasının ve loça kovanının güvertedeki kapakları açılarak zincirlerin akmasına engel olacak bir olgunun olmadığı kontrol edilir.
    54. Kastanyolanın sıkılı olduğu kontrol edilir. Liftin uskurları fora edilerek zinciri tutan bosalar fora edilir. Irgat donanıma alınarak valfi açılır ve böylece kastanyola boşaltılmadıkça demirin fundo olmayacagı kontrol edilir.
    55. Kastanyola açılarak demirin loçadan çıkmasına kadar bir miktar zincir ırgatla ayboci edilir.(ırgat geri çalıştırılarak bir miktar zincir boşaltılır. Eğer herhangi bir demir şamandırası kullanılmayacaksa bu işlem yapılmaz fakat kullanılacaksa demir yerinin derinliğine göre salvosu ayarlanarak demiri tespit edilir.
    56. Kastanyolanın iyice sıkılı olduğu kontrol edildikten sonra ırgat donanımından çıkartılır. Böylece demir fundoya hazır durumdadır. Bazı durumlarda demir loçadan çıkartılmaksızın doğrudan doğruya fundo edilmesi mümkündür fakat tip ve durum ne olursa olsun pratikte en emin yöntem yukarıda açıklanan yöntemdir.
    57. DENİZ DERİNLİĞİNE GÖRE VERİLMESİ GEREKLİ STANDART KALOMALAR DENİZ DERİNLİĞİ VERİLECEK KALOMA KİLİT 7 kulaca kadar 30 kulaç 2 – kilit 7 – 12 45 kulaç 3 – kilit 12 – 20 60 kulaç 4 – kilit 20 kulaçtan fazla deniz derinliğinin 3 misli kaloma verilmelidir.
    58. DEMİRLEMEDE YAPILMASI GEREKENLER
    59. Bu hazırlık için evvela demir ırgatının fenerliği avara dişlisi aracı ile ana dişliden ayrılır. Demirin güverte altı bosaları ve güverte bosaları fora edilir, demirin ağırlığı, ırgat üzerinde kastanyola kontroluna alınır, tek bir zincir bosasında bırakılır. Eğer demirlenecek mevkideki derinlik 15 kulaç (1 kilit) tan fazla ise demirin memesi ile deniz dibi arasında azami 15 kulaç kalacak şekilde demir loçadan denize doğru hayboci edilerek SANSA BOSA edilr. Derinlik 15 kulacı aşmıyor ise demirin loçadan fundosında bir sakınca yoktur. Her durumdada sonuç olarak demir zinciri üzerinde bir güverte bosası bırakılır. Bu bosa bir maça kilidi yardımı ile zinciri tutar.
    60. Başüstü ekibi köprüüstüünden verilecek ALESTA FERRO FUNDO SANCAK VEYA İSKELE kumandasını bekler. Bu kumanda ile beraber hazırlıklar tamamlanıp, köprüüstüne ALESTA (sancak veya iskele) diye rapor verilir. Demir yerine 1 gomina kala demir bosası başındaki porsun verilen FUNDOYA HAZIR OL komutu ile maça kilidinin pinini fora eder. Bu pini fora etmeden evvel, maça kilidi dilini çekiçle hafifçe geriye doğru vurarak pine binmekten kurtarır. Kilit pini alındıktan sonra BİSMİLLAH FUNDO kumandası beklenir.
    61. Bu işler yapılırken, demir başı personelinden görevli olmayanlar fundo edilen demirin civarında bulunmamalıdır. DEMİRLEME ESNASINDA DEMİR LOÇASI İLE IRGAT ARASINDAKİ MEVKİDE PERSONELİN BULUNMAMASI GEREKLİDİR. Demir yerine inişte zincirliğin kontrolu unutulmamalıdır. Zincirlik neta raporu alınmadan alesta raporu verilmez. Bütün bu hazırlıklar tamamlanıp ALESTA (sancak veya iskele) raporu verilince demirleme, köprüüstü ile başüstü arasında koordineli bir şekilde kumanda ve raporlar verilip alınarak işlem tamamlanır.
    62. Demirleme işleminde zincir boyutu Demirleneceği zaman demir yerinde gerekli işlemlere başvurulmadan önce kaloma edilecek zincir uzunluğu tespit edilir. Bu işlemde bazı şartlara bağlıdır.
    63. Su derinliği demirde kalınacak zaman demir yerinin deniz dibi yapısı akıntı kuvveti demir yerinde olan veya olması gereken hava durumu
    64. Genel olarak demirlenirken su derinliğinin dört katı uzunluğunda zincir kaloma edilmesi uygundur. Deniz dibi tabiatının etkisine gelince, kumlu veya çamurlu deniz dibi demirin tutması yönünde yararlı fakat taşlı bir deniz dibi ise demirin tutması için kötü bir yer sayılır.
    65. DEMİRLEMEK
    66. Bir gemi ileri yol yaparken veya tornistan çalıştırken de demirleyebilir. Eğer tekne hareket etmiyorsa zincir kablo deniz dibinde birbirinin üzerine yığılır ve buda baklaların dolaşmasına neden olur. Her türlü şartlara karşın demirin iyi tutması için zincirin deniz dibine paralel olarak döşenmesi gerekir. Demirlenecek sahada rüzgar ve akıntı yoksa gemi agır yol ileri veya tornistanda seyrederken demir fundo edilerek kaloma verilebilir.eğer demirlenecek sahada akıntı varsa gemi tornistan yaparken kıçtan veya baştan gelen akıntıda makineler stop edildikten sonra demir fundo edilmelidir.gemi ileri seyrederken akıntı bordadan geliyorsa yine aynı şekilde makine stop edildikten sonra demir fundo edilecektir.
    67. Demirlenecek sahada rüzgar ve akıntı yoksa gemi agır yol ileri veya tornistanda seyrederken demir fundo edilerek kaloma verilebilir.eğer demirlenecek sahada akıntı varsa gemi tornistan yaparken kıçtan veya baştan gelen akıntıda makineler stop edildikten sonra demir fundo edilmelidir.gemi ileri seyrederken akıntı bordadan geliyorsa yine aynı şekilde makine stop edildikten sonra demir fundo edilecektir.
    68. Anlatılan son yöntem avantajlı bir uygulamadır. Bu şekilde demir fundo edilirse deniz dibinde demirin çakıldığı yer ile gemi zinicirinin döşendiği düzlem üzerinde bir kavis yapacaktır. Böylece demirin tarama ihtimalide azalacaktır.ayrıca bu son şekil demirlemede zincire binen yük, zinicirin konumu nedeniyle ona zarar vermeyecektir.
    69. Zincire kaloma veririken baş üstündeki kampana ile geçen her kilit köprü üstüne bldirilir.eğer tek demir fundo edilmişse her kilit için çan bir defa, ikinci kilit için iki defa çalınır… eğer sancak iskele demirleri ile çiftlenmişse sancak kaloması için kilit başına bir, iskele için çift vuruşla rapor edilir.
    70. Irgat kastonyalası denize akmakta olan zincirin işleyişini kontrol etmek amacı ile kullanılır. İstenildiği zaman kastanyola suga edilerek zincirin daha fazla akması engellenir. Kastanyola sağa doğru çevrilerek ırgat üzerinde akmakta olan zincir kablo durdurulur. Eğer arzu edilen miktar zincir kaloma verilmişse zincirin baş üstündeki kısmına bosalar vurularak gemin ağırlığının ırgat üzerine binmesine engel olumuş olur
    71. Eğer demirlenecek sahada manevraya etki edecek derecede akıntı yoksa fakat etkili bir rüzgar esiyorsa, yukarıda anlatılan yöntem uygulanır. Eğer akıntı rüzgar beraberce etki ediyorsa, şu husus daima hatırlanmalıdır, gemi akıntı kuvvetine boyun eğecek ve onun yönünde salacaktır. Eğer orta süratte bir akıntı mevcut iken bunu aksi yönde bir rüzgar esiyorsa,gemi akıntıya doğru seyrederken demiri fundo edecek ve ağır ağır döşeyecektir. Neticede tekne akıntıyı baştan aldığı bir durumda demir zinciri kıça kumanda edecektir.
    72. Kuzey yarım küresinde rüzgar saat yelkovanı yönünde dirisa edeceği için genelinde gemilerin iskele demirini kullanmaları daha uygun olur. Zira böylelikle rüzgar tekneyi neta sahaya salacak ve gerektiğinde sancak demirini fundo etmek istediğinde neta bir alanı olacak. Güney yarım küredede tam tersi bir olay olduğu için sancak demiri kullanılır.
    73. DERİN SUDA DEMİRLEMEK Eğer demirlenecek sahanın derinliği aşağı yukarı 15 kulaçtan daha fazla ise ve demir su hattından fundo edilecek ise,demir dibe ulaşmadan zincirin kazanacağı moment oldukça büyük olacaktır. Momentin büyük olması demek zincirin kontrol yönünden güçlük çıkarması anlamındadır. Bu olay neticede donanımda hasara neden olabilir. Bu momenti küçültmek için demir, ırgat haybociye alınarak ağır ağır verilmelidir. Bu işlem deniz dibine 5 kulaç mesafe kalıncaya kadar devam eder. Bundan sonra normal yoldan demirin fundo edilmesinin bir sakıncası yoktur. Çok derin sularda demiri tamamen ırgat hayboci ile vermek gereklidir. Bu gibi durumlarda ırgatı donanımdan çıkarmak asla doğru değildir.
    74. TEK DEMIRDE YATAN BIR GEMININ SALMA SAHASI Tek demirde yatan bir gemi demir zincirine verdiği kaloma oranında demir etrafında dogal etkenlerin hakim yönlerinde sağlar. Salma sahası geminin boyu ve zincir kalomasının toplamı yarıçap bir dairesel alandır. Buna göre tek demirde yatan bir gemi çifte demir atmıs veya samandıraya baglamıs bir gemiye göre daha genis bir salma sahasına ihtiyaç gösterir. Dar ve ıskarca limanlarda gemilerin salma sahalarını küçültmek maksadıyla liman idarecilerince samandıralar atılmak suretiyle daha dar bir sahada fazla gemi barındırılması yoluna gidilmiştir. Samandıra sistemleri olmayan ıskarca limanlarda yatmak zorunluluğunda kalan gemilerin gerek kendi emniyetleri ve gerekse civarındaki gemilere çaparız vermemeleri için çifte demir atmak suretiyle küçültmeleri gerekir.
    75. DEMİRİ VİRA ETMEK Demiri denizden almak için vira işlemi yapılır. Güverteye elektrik ve denşz suyu verilmesi için emir verilir. Irgat çalıştırılarak fenerlik döndürülür. Eğer stimli bir ırgat ise, silindirler kızdırılır ve içindeki su boşaltılır.(bunun için bir süre dreyn valfleri açık tutulur.)
    76. Irgat donanıma alınır, elektrik valfi açılır, hazır olduktan sonra bosalar for a edilir. Bundan sonra ırgat çalıştırılarak demir virasına başlanır. Her kilit görüldükçe baş kasaradaki kampana ile rapor edilir. Birinci zabit demir zincirinin deniz tarafından ne tarafa komuta ettiğini kaptana bildirir. Dibe gömülmüş ve çamurlanmış baklalar gelmeye başlayınca loçalardan basınçlı deniz suyu ile bu çamurlardan temizlenir ve ırgat sürati ayarlanarak ancak temizlenmiş zincirin güverteye geleceği hız ayarlanır. Demir deniz dibinden koptuğu zaman derhal kaptana haber verilir.
    77. VİRA DEMİR (DEMİR ALMAK) VİRA demirde baş üstünde bulunması gerekli malzemeler: a)Denizden gelecek olan demir zinciri ve demirin yıkanması için tazyikli su hortumu donatılır. b)Zinciri yıkamak için iki paslı fırça
    78. c)İçinde demir başı işleri ile ilgili malzemelerin bulunduğu porsun takım çantası.Bu çanta içindeki malzemeler genel olarak aşağıda gösterilmiştir: 1.Çekiç 2.Çelik kavale 3.Zincir kilidi komple 4.Zincir kilidi harbisi 5.Harbi başlarını sıkıştırmak için küçük kurşun parçaları 6.Gırcala ve ispavlo 7.Raspa çekici 8.Anale kilidi-Mürsile Kilidi 9.Çımaları kasalı bir tel sapan.
    79. d)Demir üzerine icabında adam indirebilmek için bir şeytan çarmıhı. e)Demir şamandıra halatını yakalamak için kancalı bir halat. f)Bu malzemelerden ayrı olarak demir üzerinde gerkli ağır işlemlerde kullanılmak amacı ile çelik tel halattan sapanlar ve traka halatları ve en az iki adet salya fora kancası baş üstüne çıkarılır.
    80. Bu malzemeler demir başında hazırlandıktan sonra,demirin virası için ırgat ve zincir sistemleri vira durumuna geçirilir. Irgatın makine ile kontrolü sağlanır. Demir zinciri bir miktar vira edilerek yük ırgatın üzerine bindirilip daha evvelce zincir üzerine vurulan bosalardan biri bırakılıp diğerleri fora edilir. Zincirlikte zincir istif edilecek ise,salya fora kancalı iki kişi zincirliği indirilir.Bu personel güverteden gelen zincirliği istif ederler.
    81. Bu hazırlıklarını tamamlayan demir başı personeli,BİSMİLLAH VİRA kumandasını beklerler.Bazı durumlarda baş üstü verilen emre göre viradan önce KAL O MA BOŞU alır,demir zincirinin,denizde döşenmiş fazla kısmı alınır,bu işlem demirin daha süratli alınmasında fayda sağlar.Sert havalarda eğer gemi demir üzerine fazla biniyor ise kal o ma boşu alınması tehlikeli olabilir.
    82. Eğer kaloma boşu alınıyor ise bu iş yapıldıktan sonra vira emri beklenir.Vira işleminde köprüüstü ile baş üstü koordineli olarak çalışır,köprü üstünden komutanın vereceği,emirler ve buna karşılık emir tekrarı ve raporlar aşağıdaki şekilde olmalıdır.
    83. Viraya Hazırol : Sancak demir viraya hazır. Bismillah vira :Irgat çalıştırılarak viraya başlanır,vira esnasında denizden gelen zincir ilgili personel tarafından tazyikli su ile yıkanarak temizlenmiş olarak zincirliğe girer vira edilen zincir 4GÜVERTEDE...3GÜVERTEDE...2GÜVERTEDE diye zincir denizden geldikçe rapor edilir.Vira esnasında eğer doğal koşullar nedeniyle zincir fazla geriliyorsa
    84. ırgata fazla yük biniyorsa bu durum köprü üstüne DEMİR BAŞA DESTE...DEMİR KIÇA DESTE...DEMİR SANCAK BAŞ OMUZLUKTA DESTE..... diye rapor edilir aynı zamanda demir başı amiri kolu ile demirin deste olduğu yönü gösterir.Bu raporlara göre gemi komutanı makine ve dümen kullanarak geminin pozisyonunu;zincirin kolayca vira edileceği duruma getirir
    85. Demirin dipten kopma anı köprü üstüne; APİKO diye rapor edilir.Bu raporun zamanında verilmesi geminin emniyeti bakımından çok önemlidir.Bu andan sonra geminin deniz dibi ile ilişkisi kesileceği için doğal etkenlerin etkisine kapılacak olan gemi,ıskarça bir limanda ani olarak civarındaki gemilerin üzerine düşebilir.
    86. Bu durum pratik olarak şu şekilde saptanabilir. a)Vira esnasında monoton bir tarzda çalışan ırgatın sesinde bir zorlanma ve değişme farkedilir. b)Baş üstünen bakıldığında zincir loçadandibe doğru dik ve gergin bir durumda gözükür. c)Demirlediğimiz mevkideki derinlik belli olduğu için güverteye gelen zincire göre denizde kalan zincir miktarı bilineceğinden durum saptanır.
    87. Demirin dipten kurtulma anı apiko raporunu takiben; SALPA Raporu ile bildirilir.Bu durum baş üstü personeli tarafından şu şekilde saptanır. a)Baş üstünden bakıldığında demir zinciri loça etrafında salınımlar yapar. b)Apiko anında zorlanan ırgatın çalışmasında bir rahatlama ve sesinde normale dönüş hissedilir.
    88. Köprü üstü salpa raporunu aldiktan sonra gemiyi pervane ve dümen ile kontrol altına alarak,mümkün olduğu oranda gemiyi demir mevkinde tutmaya çalışır.Eğer gemimize salpa raporu ile birlikte ileri yol verecek olrsak dipte demirimiz bir maddeye takilip onunla beraber geliyor ise bu durumda demire anormal yük bineceğinden kesilebilir veya demirin takıldığı madde örneğin bir kablo ise hasara uğrar. Bu bakımdan başüstünden DEMİR NETA raporu lana kadar gemiye yol verilmemelidir.
    89. DEMİR GÖRÜNDÜ ; Demir su içinde gözle görüldüğü zaman başüstü raporunu verir.Demir göründükten sonra demir üzerinde yabancı bir madde yoksa DEMİR NETA raporunu verir.Bu rapordan sonra gemiye ağır yol verilebilir.Eğer demir şamandırası atılmış ise,baş üstüne;
    90. DEMİR ŞAMANDIRASI ALINDI raporu verilmelidir.Denizden galen demir çamurlu olabilir,iyice yıkanıp temizlendikten sonra loçasına oturtulur ve köprüüstüne;
    91. DEMİR YERİNE OTURDU raporu verilir.Loçaya oturan demir evvela liftin uskurlu bosaya vurulur,bu bosanın liftini sonuna kadar açılmış durumdadır,liftinin suga edilmesi ile,demir loçaya iyice,hiç boşluk kalmayacak şekilde oturtulur.Bundan sonra diğer bosalar uygulanır.Bu işelmler tamamlanınca ırgat makineden avara edilerek FUNDO durumuna alınıp son rapor verilir.
    92. (SANCAK)..... İSKELE DEMİR YERİNE OTURDU FUNDOYA HAZIR . Limandan çıkılınca veya köprüüstünden verilecek komuta ile;
    93. MANEVRA YERLERİ PAYDOS veya yalnızca demir başına kumanda edilecek ise; DEMİR BAŞI PAYDOS emri verilr.
    94. DEMIR UZERINDE YATAN BIR GEMININ HAVA VEYA AKINTI ETKISINDE TARADIĞININ KONTROLÜ
    95. Bir limanda tek demir üzerinde yatan bir geminin dogal etkenlerin sertleşmesi karşısında demirinin tarayıp taramadını sık sık kontrol etmesi gemi emniyeti bakımından çok gereklidir. Demirin tarayıp taramadığını aşağıda açıkladığımız tertip ve kontroller yardımıyla anlayabiliriz.
    96. Körüüstünden uzak bir maddenin kerteriz kontrolü yardımı ile gemi demirledikten ve normal olarak saldıktan sonra, köprüüstünden iyi görülen ve tanınabilen uzak bir maddenin kerterizi saptanır. Vardiya zabiti zaman zaman bu kerterizi kontrol eder. Kerteriz değişmiyorsa gemimiz taramıyor demektir. Havanın sertleşmesi halinde bu kontroller sıklaştırılır, kerteriz değiştiği anda demirin taradığı anlaşılmış olur ve gerekli tedbirler alınır.
    97. demirbaşı nöbetçilerinin demir zincirinin anormal gerilmelerinde zincir üzerinde duyulan seslerin kontrolu sonucu demirin taradığını kolayca anlayabilir. Bu sesler zincir üzerinde bir tırmalanma şeklinde duyulur tecrübeli gemi adamları demirin taradığını kolayca saptarlar.
    98. İskandil usulü : Geminin iskele tavalarından birinden bir el iskandili dikey olarak atılıp savlosuna bir miktar kaloma verilir. Eğer demir tarayacak olursa, iskandil salvosu geminin baş tarafına doğru gerilecektir, bu durumun saptanması demirin taradığına , açık bir işarettir. NOT: Gemiler doğal etkenler sonucu tarayacak olursa genellikle tararken ya rüzgara borda verirler veya rüzgarı kıç omuzluktan alır şekilde tarayarak düşerler.
    99. DOĞAL ETKENLER SERTLEŞMESİNDE GEMİNİN TARAMASINA KARŞILIK ALINMASI GEREKLİ TEDBİRLER
    100. a) İlk tedbir olarak demir zincirinin kaloması arttırılmalıdır. Bu işlemi yaparken demir zincirinin salma periyotlarında üzerindeki yükün azaldığı anda saptanarak yapılır. Bu durum desta vaziyetindeki zinciri bir an doblin halinde sarkması anıdır,bu an kollanır ve zincire kaloma verilir. Eğer zincire desta vaziyette kaloma verecek olursak kaloma sonucu gevşeyen zincir üzerinde yük olduğu için suga edince birden gerileceğinden demir üzerine karaman vurmuş gibi bir etki yaparak demirin oynamasına neden olur. Atılmış bir demirin yatağından oynaması onun bütün tutma yeteneğini yitirmesi demektir ki vira edilip tekrar fundo edilmeden bu demir birdaha tutmaz.
    101. b) Havanın sertleşmesi sonucu tarama tehlikesine düşen bir gemi tek demirde yatarken ikinci demirini birinci demire yardımcı olmak amacıyla atarlar ki buna çiftelemek denir. Bu işlemi yaparken geminin tek demir üzerindeki salma periyotları kontrol edilerek geminin pruvası birinci demirden açacak şekilde saldığında ikinci demir fundo edilir. Bu durumda demir zincirleri arasında az da olsa bir açının bulunması sağlanmış olur.
    102. Eğer demir üzerinde makine manevrası yapacak imkanımız varsa bu durumda demirler arasındaki açının artırılması için gerekli manevra yapılarak yeteri kadar açı sağladıktan sonra ikinci demir fundo edilir. İdeal olarak demir zincirleri arasındaki açının 60º ile 120º arasında olması her iki demire binen yükün eşit olarak paylaştırılması bakımından önemlidir.
    103. Çifteleme işlemi yapan bir gemi ikinci demirini attıktan sonra birinci demir üzerindeyükün azaldığı periyotta her iki demirin zincirine birden kaloma verilir. İkinci demire de yeteri kadar kaloma verildikten sonra dikkat edilmesi gererkli olan husus önce birinci demirin zincirinin bosaya vurulmasıdır.
    104. Birinci demirin zinciri bosaya vurulup gemi birinci zincire bindikten sonra ikinci atılan demirin zinciri bosaya vurularak geminin yeni atılan ve kaloması daha az olan ikinci demire ani binerek onun yatağında oynamasını önlemek için yapılan bu işlem demirlerin tutması ve gemi emniyeti bakımından çok önemlidir.
    105. TEK VE ÇİFTE DEMİR ÜZERİNDE YATMANIN FAYDA VE SAKINCALARI
    106.
    107.
    108. Çifte demir atma üç maksat için kullanılır: a) Hava koşullarının ağırlaşması nedeni ile tarama tehlikesine karşı daha sağlam bir tutma yeteneği kazanmak ve demirleme binecek gücü iki demire taksim etmek sureti ile bir demir ve zincir sisteminin aşırı gerilmelere maruz bırakılmaması içindir.
    109. b) Bir limanda uzun süreli demir üzerinde yatılacak ise bu takdirde geminin salma sahasını küçültmek amacı ile çifte demir atılır. c) Bir limanda emniyetle kıçtan kara olarak yaptırabilmek için baştan çifte demir atıp kıçtan bağlamak amacıyla kullanılır. Bu durumda gemi limandaki doğal koşullara karşı her yönden emniyete alınmış olur.
    110. Atılması ve toplanması daha fazla manevra ve gemicilik işlemi istemesi nedeni ile yukarda açıklanan amaçların dışında , genellikle tek demir kullanılır. Ayrıca çifte demir atmada demirin virası esnasında gemi daha uzun süreli olarak manevra yeteneğinden yoksun kalır.
    111. Ters akıntılar ve havalar nedeni ile Karamusal vurmadınız ise bu durumda demir zincirlerinin birbiri üzerine volta alması, gemiyi çözümü zor problemlerle ve işlemlerle karşı karşıya bırakır. Bu nedenle zorunlu kalmadıkça çifte demir atılmaz. Uzun süre bir limanda yatılacak ise çifte demir atılarak KARAMUSAL’a vurulması gereklidir.
    112. Tek demirde yatmak normal hava koşullarında hem pratiktir, hem de fundo ve Vira işlemi daha kolay olur. a) Tek demirde yatmanın tek mahzurlu düsünülebilecek tarafı sert hava koşullarında , demir zinciri aşırı gerilmelere maruz kaldığı gibi her hangi bir nedenle demir oynadığı zaman tutma yeteneğini kaybeder.
    113. b) Tek demirde yatan bir geminin demir etrafında salma sahası daha fazla olması nedeniyle ıskarça bir limanda gemi rüzgar ve akıntı yönlerinin değişmesi sonucu zaman zaman zor duruma düştüğü gibi çevresindeki demirli gemileride zor durumda bırakılır.
    114. Bir geminin çifte demir atması demek, iki ayrı yönde fundo ettiği demirlere bağlanması demektir. Çifte demirde yatmanın avantajı daha emliyette olmak ve daha çok neta saha elde etmektir. Zira gemi tek demirde yatarken taradığı daireden daha büyük olduğu olduğu görülür.
    115. Dezavantajlı tarafı ise eğer akıntı ile ters yönlü bir hava çıkar ise demirin tutuş kuvveti zayıftır. Buna ilaveten eğer gemi akıntı yönünü değiştirince ters yönde salarsa zincir dolaşabilir.bu tür zincirler demir vira edilmeden açılmalıdır.
    116. Adi çifte demir atacak bir gemi, demirleme sonunda kalmayı planladığı noktadan bir gemi mesafasi kadar ileri gidecektir. Burada makineler stop edilir ve gemi üzerinde yol görülmeye başlanınca da rüzgar altı demiri fundo edilir.bu demir için demirleme sahasına ve şartlara uygun demir kaloması verilir. Verilen kaloma miktarı her iki demirede yetecek miktarda olmalıdır.
    117. Bu işlemden sonra ırgatın bu tarafı donanıma alınır. Rüzgaraltı zincir bir miktar vira edildikten sonra gemiye ileri doğru yol kazandırmaya başlayınca rüzgar üstü demiri fundo edilir. Bundan sonra rüzgar altı demiri vira, rüzgar üstü demiri kaloma edilerek işleme devam edilir. Genel olarak çifte demir atılacağı zaman her bir demir için üç veya dört kilit zincir kaloma edilir.
    118. Nehirlerde cezir zamanındaki akıntı ekseri med zamanında akıntıdan hızlı olduğu için böyle durumlarda özellikle nehrin yukarısındaki demire, aşağısındaki demire verildiğinden daha fazla kaloma verilir.
    119. Eğer rüzgar akıntı yönünde değil de başka yönde esiyorsa, durgun suda gemi saldığı zaman neta bir loça elde edileceği için rüzgar altı ve üstü demiri fundo edilebilir. Eğer hiç rüzgar esmiyorsa hangi demirin önce fundo edileceği önemli değildir fakat, demir sahasında en sık görülen rüzgar yönünü hesaba katarak hareket etmek doğru olur.
    120. Eğer gemi bir sığlığa yakın bir yerde çifte demir atacaksa, sahilden uzak demiri önce fundo etmesi doğrudur. Böylece gemi salarken taradığı demir dairesi tehlikeden uzak olacaktır.
    121. YOLLU ÇİFTE DEMİR ATMAK Bu yöntem ile çifte demir atılacağı zaman makineler ağır yol ileri çalıştırılarak akıntı başa alınır ve gemi esas demiri üzerinde tekrar taşınacağı noktadan bir gemi boyu ilerisine geldiği zaman rüzgar üstü demiri fundo edilir. Bundan sonra her iki demirin ortalamasına yetecek kadar zincir kaloma edilir. Ve makineler bu sürede ağır yol ileri çalıştırılırlar. Bu işlemden sonra makineler stop edilir ve rüzgar üstü demirini vira edebilmek için bu taraftaki ırgat donanıma alınır.
    122. Gemi üzerinde geri yol görülmeye başlanınca rüzgar altı demiri fundo edilir. Gemi her iki demir arasında bir mevkiiye gelinceye kadar rüzgar üstü demiri vira edilir, rüzgar altı demiri ne kaloma verilir. Bu yöntemle demirlemenin avantajlı tarafı, işlemi yapmanın kolay olması, bunun yanında ilk demiri fundo ederken gemini makinesini çalıştırmasıdır. Böylece tekne daha uygun bir kumanda altında olacağından istenilen şekilde zincir döşenebilir.
    123. KARAMUSAL VURMAK(MOORING SWIVEL) Çifte demir atınca demir zincirlerinin baş tarafta dolaşarak volta almalarını önlemek için karamusal kilit veya fırdöndü kullanılır. Bunu yapmak için uygulanan yönteme de karamusal vurmak denir. Demir zincirlerine karamusal vurmak için zincirlerin gergin olarak apıştırılmış olması gerekir yani demirler arası mesafe pek yakın olmamalıdır ve zincirler arasındaki açı hem büyük olmalı ve de zincirler sudan loçalara gergin durmalıdır.
    124.
    125. DOLAŞMIŞ DEMİRLERİN NETA EDİLMESİ
    126. Bir gemi çifte demir attığı zaman rüzgarın kuvvetli olarak dirisa etmesi veya başka doğal nedenlerden dolayı zincirleri volta alarak birbirine dolanabilir. Böyle bir durum belirdiği zaman demirlerin vira edilmeden önce voltalarının açılması gerekir. Bunu için gemi durgun suda bir birine zıt yönde salınarak zincirin aldığı voltalar açılır. Bu işlemin en iyi ve uygun şekli bir römorkörün gemiyi kıç tarafında yedeklemesidir.
    127. Eğer zincirin voltalarını açmakta römorkör yeterli değilse, akıntının dönüşlerinden faydalanmak gerekir. Bu durumda gemi tek demir zinciri üzerine bindirilerek diğer demir zinciri boş bırakılır. Bu durumda akıntı aşağı yukarı 6 saatlik bir periyotta tekrar dönene kadar laçka edilen zincirin durumu korunur. Bu durum için baş kasarada gerekli olan donanım, iki kalın tel halat, iki ince tel halat, iki tane kilit, 4 burgatalık manila halatından bir kaç boy, keskin bir bıçak, bir çekiç, bir çift el incesi ve birde şeytan çarmıhıdır. Yapılacak işlem sırayla takip edilir.
    128. Eğer zincir kabloda birbirine dolaşmış kısımlar su yüzeyinin altında ise, geminin bindirileceği demir kablosu vira edilerek dolaşık kısımlar su üstüne çıkarılır. 4 burgatalık manila halatı kullanılarak dolaşık kısmın altında bulunan her iki zincir kablosu birbirine bağlanır. Kalın tel halatlardan bir tanesi dolaşık kısmın altında olmak üzere bir bosa gibi boş verilecek zincir kabloya bağlanır. Bunun üzerinde, zincirin dolaşık kısmından önce babalara gelecek şekilde vira edilir.
    129. Baş ırgata bir birleştirici kilit taşımak için boş zincire kaloma verilir. İkinci kalın tel halat kilidin altındaki açık kabloya bağlanır ve halat babalara gelmek üzere çevrilir, birleştirici kilit açılır ve zincirin alt ucu loçadan aşağıya bağlanır. Bodoslamanın her iki tarafındaki kurt ağızlarından kısa tel halatları kullanarak boş zincirin serbest kısmı desta zincirin üstünden ve altından geçirilir. Dolaşmış kısmın ters yönünde yapılan bu işlem ile dolaşık zincirlerin açılması sağlanır.
    130. Açık bakla geçici olarak desta duran zincire bağlanır. Kalın tel halat fora edilir ve dolaşık kısımlar açılacak şekilde döndürülmeye devam edilir. Açık bakla tekrar birleştirilerek geçici bağ fora edilir. Boş zincirin ucu loçanın içine vira edilir, birleştirme kilidi takılır ve kalın tel halat fora edilir. Boş zincir kabloyu vira etmek için ırgat kullanılır. Kalın tel halattan bosa fora edilir ve iki zincir kabloyu bir arada tutan sadece manile halatından bağ bırakılır. Bundan sonra bu bağ ya kesilerek ya da yakılarak zincirde kurtarılınca işlemde tamamlanmış olur.
    131. DEMİRE DOLANAN MADDELERDEN NETA EDİLMESİ
    132. Eğer demir vira edilirken eski tel halat parçaları veya başka bir geminin göz demiri ile dolaşık durumda çıkarsa çok defa tekrar fundo edilerek yeniden vira edilir ve dolaşan maddelerden kurtulması umulur. Eğer bu seferde demir aynı dolaşık durumda çıkarsa uygulanacak işlem:
    133. Önce baş kasaradan bir tel sapan geçirilerek bir çıması dışarıya verildikten sonra demire dolaşık cisimlerin altından alınıp yine aynı kurt ağzından güverteye alınır. Bundan sonra ırgat ile hayboci şeklinde demir tekrar denize verilir ve dolaşık cisimlerin kendi ağırlıkları ile tel sapan içinde kalmaları sağlanır. Demir bütün dolaşık cisimlerden neta olana kadar hayboci ile verilmesine devam edilir. Tel sapan üzerinde kalan cisimler temizlendikten sonra demirin virasına yeniden başlanır.
    134. Deniz altındaki telgraf kablosu veya diğer döşenmiş kablolar demire dolaşırsa bunları kurtarma işleminde çok dikkatli olunmalıdır. Bu işlemde kabloları demir üzerinden almak için tel slip yerine lif halatlar tercih edilmelidir. Bu durumlarda daha tehlikeli ve zararlı riske girmektense demiri kablodan kaydırarak çıkarmak ve yerini bir şamandıra ile tespit etmek daha yerinde olur. Deniz altından kablo geçirilen yerler sahillerde yerler işaretlerle gösterilmiştir. Bu gibi yerlere demirlenmemesi gerekir.
    135. DEMİRİ ASMAK Bir geminin göz demirini asmak demek, onu zincirden geçici olarak ayrı tutmak demektir. Bu işlem zincire herhangi bir yerde kullanmak için yapılır, örneğin bir şamandıraya bağlanacağı zaman, yedek çekilirken olduğu gibi. Bunun için önce demir anelesi loçadan çıkana kadar ırgat hayboci ile çalıştırılır.
    136. Ve bundan sonra bir tel halat baş kasaradan dışarıya verilerek demir anelesinden geçirilir ve tekrar kasaradaki bir babaya veya başka bir yapıya volta edilir. Bu işlem için seçilen tel halatın hem demiri hem de bir miktar zincirin ağırlığını taşıyacak güçte olmalıdır. Bağlama işlemi tamamlandıktan sonra ırgat bir süre daha hayboci ile çalıştırılarak demirin tel slip üzerine binmesi sağlanır.
    137. Bunu yaptıktan sonra zincire loçanın üst kısmından bosa vurulur ve ırgat çalıştırılarak zincirlikten alınan demir zinciri birinci kilide kadar güverteye alınır. Birinci kilitten bazen yarım kilitten kesilen demir
    Konu 3qq tarafından (27.05.2014 Saat 00:00 ) değiştirilmiştir.

Konu Bilgileri

Bu Konuya Gözatan Kullanıcılar

Şu anda 1 kullanıcı bu konuyu görüntülüyor. (0 kayıtlı ve 1 misafir)

Yetkileriniz

  • Konu Acma Yetkiniz Yok
  • Cevap Yazma Yetkiniz Yok
  • Eklenti Yükleme Yetkiniz Yok
  • Mesajınızı Değiştirme Yetkiniz Yok
  •